Český vozový park volá po omlazení . Patříme k nejhorším zemím Evropy

Český vozový park volá po omlazení

Stáří osobních vozů registrovaných v České republice se dlouhodobě nedaří snížit, přestože průměrem 13,82 roku a šedesátiprocentním podílem vozů starších deseti let patříme k nejhorším zemím Evropy. Pomoci by mělo šrotovné, jehož zavedení na konferenci AUTOSYMPO 2009 obhajoval ředitel Sdružení automobilového průmyslu (SAP) Antonín Šípek.

Zdůraznil, že nejde o žádný nový nástroj, který se poprvé objevil v současné ekonomické krizi. Příspěvky na likvidaci starých vozidel zatěžujících životní prostředí zavedlo v devadesátých letech Španělsko, Německo, Francie i další státy. Letos k tomu kroku sáhlo již čtrnáct evropských zemí, které tímto způsobem chtějí řešit jak pokles poptávky v automobilovém průmyslu, tak negativní dopady na ekologii. Podle Antonína Šípka není náhodou, že k zavedení šrotovného již přistoupily právě ty země, ve kterých se v poslední době začal zvyšovat podíl vozů starších deseti let. V České republice přitom nadále zůstává v provozu 1,3 milionu osobních aut starších patnácti let, která nemají ani katalyzátor a přes relativně nízký počet najetých kilometrů do ovzduší vypouštějí výrazně více škodlivých látek než modernější typy. Pro šrotovné hovoří také hledisko bezpečnosti. Policejní statistiky dokládají, že u aut starších deseti let klesá podíl na celkovém počtu dopravních nehod, ale počet v nich usmrcených osob naopak roste.

Ředitel SAP se na konferenci AUTOSYMPO ohradil proti argumentu, že šrotovné povede jen k dočasnému nárůstu prodeje a následující pokles bude o to hlubší. Prémie podle Šípka osloví především nestandardní zákazníky, kteří by o koupi nového vozu jinak neuvažovali, zatímco rozhodující poptávku, kterou představují kupci obměňující vozy po třech až osmi letech, tato nabídka nijak neovlivní. Tento názor potvrzují zkušenosti ze Slovenska, kde většinu žadatelů o šrotovné představovali lidé předdůchodového a důchodového věku.

Brzké zavedení šrotovného by podle SAP spíše než finální producenty podpořilo české dodavatele automobilového průmyslu. Ti jsou totiž pokládáni za černé pasažéry evropského systému podpor a z důvodu neexistence českého šrotovného údajně přicházejí o zahraniční zakázky. Antonín Šípek zároveň zdůraznil, že je sporné hovořit o šrotovném jako o protěžování jednoho odvětví, když očekávané dopady tohoto opatření na státní rozpočet jsou jen minimální.

Na Slovensku bylo šrotovné pro státní pokladnu naopak přínosem, protože na DPH z nákupu nových vozů a na poplatcích za ekologickou likvidaci stát získal téměř o 17 milionů eur více, než kolik vyplatil na prémiích občanům. Kritikové z jiných odvětví, kteří volají po „nábytkovném“ apod., navíc podle Šípka zapomínají, že přínos pro životní prostředí by v jejich případě byl poměrně sporný, protože narozdíl od automobilového průmyslu nemají zavedený systém ekologické likvidace.

BVV