Koncepty Audi na parížském autosalonu 2010

Koncepty Audi na parížském autosalonu 2010
Audi e-tron Spyder 2
Audi quattro concept 5
Uvedený rozsah výbavy, technické údaje a ceny se vztahují na modely nabízené v Ceské republice. Tento dokument muže obsahovat chyby a údaje v nem obsažené se mohou
zmenit bez predchozího oznámení.

Audi e-tron Spyder

Na nejvetším podzimním autosalonu roku 2010 predstavuje Audi studii otevreného sportovního vozu Audi e-tron Spyder. Dvoumístný koncept s hybridním pohonem typu „plug-in“ je dlouhý 4,06 metru, široký 1,81 metru a vysoký jen 1,11 metru. Pohon zadních kol zajištuje motor V6 TDI se dvema turbodmychadly a výkonem 221 kW (300 k), vpredu jsou dva elektromotory o celkovém výkonu 64 kW.

Audi e-tron Spyder je bezpochyby nejpokrocilejším vývojovým stádiem soucasného designérského jazyka znacky Audi a zároven poskytuje predstavu o podobe budoucích sportovních vozu Audi. Klasické proporce otevreného sportovního vozu mají v porovnání s koncepcním kupé Audi e-tron z letošního Detroitského autosalonu o 13 cm vetší délku a o 3 cm vetší šírku. Rozvor pouhých 2,43 metru je o 22 cm kratší než v prípade R8. Prosklení interiéru pripomíná hledí prilby, zatímco kapota s širokým centrálním vstupem vzduchu odkazuje svým vzhledem i funkcí na závodní vuz Audi R8 LMS. Prídi karoserie s výrazne klínovitým tvarem dominuje maska chladice Singleframe, po jejíchž stranách se nacházejí dva rozmerné vstupy vzduchu,
které slouží jednak k chlazení elektrické vetve pohonu a zároven zásobují vzduchem motor TDI uložený uprostred pred zadní nápravou. Prední i zadní svetlomety používají nejúcinnejší techniku LED. Dalším osobitým prvkem tohoto konceptu jsou dvacetipalcová kola (pneumatiky 245/30 vpredu a 265/30 vzadu), jejichž aerodynamicky vysoce efektivní design pripomíná turbínové kolo. Každé kolo je složeno z 66 individuálních komponentu vyrobených z hliníku nebo uhlíkového kompozitu.

Podélne pred zadní nápravou uložený motor TDI je viditelný zvenku a za sedadly jsou dve vyboulení, která se pozvolna svažují k zádi. Podobne jako u sériove vyrábeného modelu R8 Spyder jsou cestující v prípade prevrácení vozidla chráneni vystrelovacími ochrannými oblouky. Puristicky zarízený interiér je v plném souladu s charakterem lehkého vysokovýkonného sportovního vozu. Tvary, ovládací prvky a zdroje informací jsou redukovány na nezbytné minimum. Krivka prístrojové desky plynule prechází do výplní dverí a stredový tunel je mimorádne úzký, protože designérum uvolnila prostor pro tvorivost neprítomnost prevodovky, radicí páky a spojovacího hrídele. Veškeré ovládání probíhá prostrednictvím systému MMI, výjimkou je pouze volic automatizované prevodovky, který se po zapnutí zapalování vysune ze stredového tunelu.

Prístrojová deska konceptu Audi e-tron Spyder je natocena smerem k ridici. Místo klasického panelu prístroju je vuz vybaven velkým displejem s integrovanými funkcemi MMI, po jehož stranách jsou dva kruhové prístroje. Rychlost jízdy je zobrazována pouze v digitální podobe. MMI lze ovládat dotykovým panelem na volantu, jehož venec je zploštelý nahore i dole, nebo
prostrednictvím MMI touch na stredové konzole. Audi e-tron Spyder prináší do segmentu sportovních vozu neobvyklou kombinaci vznetového motoru a dvou elektromotoru. Poprvé zde nalézá uplatnení nová generace šestiválcového turbodieselu 3.0 TDI, jehož dve turbodmychadla prispívají k nejvyššímu výkonu 221 kW (300 k), což je zvýšení o 37 kW (50 k)
oproti predchozímu evolucnímu stupni, který debutoval pred nekolika mesíci v novém Audi A8. Maximum tocivého momentu 650 N.m je neobvykle vysoké i v segmentu sportovních vozu. Motor 3.0 TDI pohání zadní kola prostrednictvím sedmistupnové dvouspojkové prevodovky. Vpredu jsou dva asynchronní elektromotory s celkovým výkonem 64 kW a maximálním tocivým momentem 352 N.m.

Hybridní konstrukce karoserie vychází z koncepce ASF (Audi Space Frame) s lehkým prostorovým rámem z hliníku a uhlíkového kompozitu (kapota a ruzné aerodynamické prvky). Díky hmotnosti pouhých 1450 kilogramu a vysokému tocivému momentu motoru TDI a dvou elektromotoru nabízí koncept Audi e-tron Spyder úctyhodné jízdní výkony. Vuz zrychlí z 0 na 100 km/h za pouhých 4,4 s a jeho nejvyšší rychlost je omezena na 250 km/h.

Jízda v konceptu Audi e-tron Spyder je ve skutecnosti ješte více vzrušující než napovídají abstraktní císla. Velký podíl na tom má skutecnost, že maximální tocivý moment elektromotoru je k dispozici okamžite. Vuz je po sešlápnutí pedálu plynu doslova katapultován vpred. Predjíždecí manévry jsou krátké sprinty, které probíhají naprosto nenucene, aniž by ridic musel radit nižší prevodové stupne. Hladina hluku je v interiéru nízká, pricemž pod zatížením proniká k uším posádky príjemný sonorní zvuk šestiválcového turbodieselu.

Inteligentní rozdelování hnací síly mezi jednotlivá kola zajištuje optimální dynamiku v každé situaci, a tím zlepšuje nejen akceleraci, ale i chování vozu pri prujezdu zatáckou. Tím je dosaženo podobného efektu jako u vozidel s konvencním pohonem všech kol quattro a sportovním diferenciálem. Nedotácivost nebo pretácivost lze korigovat nejen cílenou aktivací brzd, ale i precizním zvýšením výkonu po dobu nekolika milisekund. Výsledkem jsou strhující jízdní vlastnosti, na nichž se podílí rovnež nízká hmotnost, krátký rozvor a dokonalé rozložení hmotnosti v pomeru 50:50 %. Koncept se chová neutrálne i pri extrémním prícném zrychlení a projíždí zatáckami doslova jako po kolejích.

Pri bežné jízde je prenášeno 75 % tocivého momentu na zadní nápravu a 25 % na prední. Behem akcelerace a pri prokluzu kol jedné nápravy se tento pomer dynamicky mení na základe povelu centrální rídicí jednotky, která spolupracuje se stabilizacním systémem ESP. Kombinace vysoce úcinného motoru TDI a elektrického pohonu se muže pochlubit také vynikajícími hodnotami spotreba paliva a mimorádne nízkými emisemi. Audi e-tron Spyder požaduje v prumeru pouhých 2,2 litru nafty na 100 km, což odpovídá emisím CO2 59 g/km. Padesátilitrová palivová nádrž umožnuje dojezd více než 1000 kilometru na jednu nápln. Otevrený sportovní vuz muže jezdit také s ciste elektrickým pohonem a nulovými emisemi. V tomto režimu,
který se uplatní predevším v mestských oblastech, ujede až 50 km s maximální rychlostí 60 km/h. Sada akumulátoru o kapacite 9,1 kWh je umístena vpredu. prední kola jsou zavešena na dvojicích trojúhelníkových ramen, zatímco vzadu je nezávislé zavešení kol s lichobežníkovým ramenem. Jednotlivé díly jsou kované z hliníku a geometrie náprav vychází ze zkušeností nasbíraných v motoristickém sportu. Prestože mají tlumice a pružiny tuhou charakteristiku, zustala zachována vysoká míra komfortu pérování.

Hrebenové rízení se strmým prevodem poskytuje citlivou zpetnou vazbu. Elektromechanický posilovac mení svuj úcinek v závislosti na rychlosti jízdy a neodebírá žádnou energii, pokud jede e-tron Spyder prímým smerem.

Audi quattro concept
V roce 1980 debutoval na ženevském autosalonu automobil, jehož název se stal více než jen symbolem celé rady úspechu znacky se ctyrmi kruhy. Audi quattro je také zlatým standardem pro vítezné kvality v motoristickém sportu a nejvyšší úroven praktické využitelnosti v každodenním provozu. Na oslavu 30. výrocí od predstavení modelu quattro vystavuje Audi na parížském autosalonu 2010 futuristickou interpretaci puvodní koncepce v podobe studie Audi quattro koncept. Je to plnokrevník pro vášnivé ridice s výkonem 300 kW (408 k), petiválcovým preplnovaným motorem, lehkou karoserií a – samozrejme – nejnovejší generací trvalého pohonu všech kol quattro.

Hned první pohled na nový koncept v bílém odstínu Col de Turini vyvolá vzpomínky na dalšího legendárního predchudce, jímž byl model Sport quattro z roku 1984, evolucní verze vozu Audi quattro Coupé se zkráceným rozvorem. Podobne i Audi quattro concept ztelesnuje další vývojový stupen sériove vyrábeného kupé Audi RS 5, jednoho z nejsportovnejších produkcních vozu v historii znacky.

Vývojoví inženýri Audi zkrátili rozvor o 150 mm na 2,60 metru a snížili strechu o 40 mm v zájmu vetší agility a nižší hmotnosti. Zároven se podobne jako u predchudce z roku 1984 zmenšil pocet sedadel v interiéru ze ctyr na dve. Prestože je u konceptu nemožné prehlédnout elegantní geny modelu Audi A5 Coupé a Audi RS 5 Coupé, jsou zmeny designu mnohem dramatictejší, než tomu bylo mezi prvním modelem quattro a verzí Sport quattro z roku 1984. Na rozdíl od Sport quattro má nový koncept zadní previs zkrácený o 200 mm, aby byla
zachována harmonie základních proporcí. Vnejší rozmery jsou 4,28 x 1,86 x 1,33 metru.

Nízká strecha snižuje výšku prosklení kabiny a dodává vozu nižší optické težište. Svalnatý strešní sloupek C je nezamenitelným odkazem na design prvního modelu quattro. Z profilu jsou extrémne dynamické proporce zvýrazneny dvacetipalcovými koly s centrální maticí a sedmi dvojitými paprsky. Další citací z designérského jazyka modelu Sport quattro jsou nápadne rozšírené podbehy kol a osobitý prívod vzduchu pro petiválcový motor na pravé strane kapoty. Zád je zakoncena velkým spoilerem z uhlíkového kompozitu, který lze nastavit pro
maximální prítlak.

Interiér kupé se vyznacuje minimalismem a cistotou tvarového rešení. Štíhlá prístrojová deska je oddelena od samostatné stredové konzoly, nad níž se jakoby vznáší. Na míste zadních sedadel je úložný prostor pro prilby nebo zavazadla. Skorepinová sedadla pro ridice a spolujezdce se mohou pochlubit mimorádne lehkou konstrukcí. Hmotnost jednoho sedadla 18 kg predstavuje snížení približne o 40 % v porovnání s konvencním sedadlem sériové verze. Sedadla jsou vybavena bud tríbodovými, nebo ctyrbodovými bezpecnostními pásy.

Sportovní atmosféru vytvárí uvnitr kombinace velmi kvalitní kuže a uhlíkového kompozitu. Prístrojová deska je v klasickém stylu Audi orientována na ridice.  Ovládání usnadnuje systém MMI touch, radicí páka šestistupnové mechanické prevodovky je umístena na extrémne štíhlé stredové konzole. Prístrojová deska je kompletne digitální. V závodním režimu pripomíná grafika displeje digitální prístroje prvního modelu quattro z 80. let. Stejný zdroj inspirace prozrazují ctyri plochá tlacítka po obou stranách prístrojového panelu. Na levé strane muže ridic
ovládat funkce stopek v závodním režimu, tlacítka vpravo slouží pro volbu jednotlivých menu systému MMI.

Mnohem agresivneji tvarovaná karoserie je na rozdíl od RS 5 vyrobena prevážne z hliníku na principu prostorového rámu ASF (Audi Space Frame). Kapota, zadní víko s integrovaným nastavitelným spoilerem, nárazníky a cetné aerodynamické komponenty jsou z uhlíkového kompozitu. Hmotnost surové karoserie se snížila o témer 50 % v porovnání s celoocelovou na pouhých 159 kg. Lehká karoserie umožnila provést odtucnovací kúru také u prevodovky, podvozku a brzdové soustavy. Díky tomu váží Audi quattro concept pouhých 1300 kg, bezmála stejne jako Sport quattro v roce 1984 a témer o 200 kg méne než stejne velké Audi TT RS vyrobené rovnež prevážne z hliníku. Know-how získané konstrukcí karoserie konceptu se uplatní ve všech budoucích modelech Audi.

Dalším opatrením, které prispelo ke snížení hmotnosti vozu, je náhrada osmiválcového motoru sériove vyrábeného modelu preplnovaným radovým petiválcem z Audi TT RS. Podélne uložený motor TFSI dosahuje díky cetným modifikacím nejvyššího výkonu 300 kW (408 k) mezi 5400 a 6500 min-1 a maximálního tocivého momentu 480 N.m, který zustává k dispozici v širokém rozsahu otácek od 1600 do 5300 min-1. Neobvyklý základní koncept petiválcového motoru Audi pracuje s intervalem zapalování jednotlivých válcu

144 stupnu a poradím zapalování 1-2-4-5-3. Výsledkem je osobitý rytmus a melodický zvuk, k cemuž prispívá rovnež geometrie sacího a výfukového traktu.
Motor 2.5 TFSI je extrémne kompaktní. Konstruktéri zvolili roztec válcu 88 mm a vnejší hlavní ložiska premístili dovnitr. Dlouhozdvihový motor se zdvihovým objemem 2480 cm3 (vrtání x zdvih 82,5 x 92,8 mm) a délkou jen 494 mm je vhodný nejen pro prícné uložení jako v TT RS, ale i pro podélnou instalaci do krátké príde studie Audi quattro concept. Rekordne nízká je i hmotnost pouhých 183 kilogramu.

Brutální hnací síla je prenášena na všechna kola prostrednictvím šestistupnové mechanické prevodovky tak efektivne, že vuz zrychlí z 0 na 100 km/h za pouhých 3,9 s. Výkonová hmotnost 4,3 kg/kW (3,2 kg/k) – to je úroven supersportovního Audi R8 V10 – je jasným signálem dynamického potenciálu vozu. Prekvapivá je ovšem i nízká spotreba paliva, nebot petiválec s výkonem presahujícím 400 konských sil si v prumeru rekne jen o 8,5 litru na 100 km. Motor dosahuje vysoké úcinnosti predevším díky kombinaci prímého vstrikování benzinu FSI a preplnování turbodmychadlem. Technologie TFSI dovedla závodní vozy R8 k peti vítezstvím ve vytrvalostním závodu 24 h Le Mans a k 63 triumfum v 80 dalších závodech.

Velké úspechy v motoristickém sportu má za sebou i pohon všech kol quattro. Audi quattro concept používá nejnovejší evolucní stupen trvalého pohonu všech kol quattro. Klícovou inovací je samosvorný mezinápravový diferenciál s talírovými ozubenými koly. Jeho predností je lehká a kompaktní konstrukce a schopnost menit v širokém rozsahu rozdelení hnací síly mezi prední a zadní nápravu behem milisekund. Za normálních okolností je rozdelení tocivého momentu nastaveno v pomeru 40:60 % ve prospech zadních kol. Samosvorný úcinek pri prokluzu kol vede k prenosu hnací síly na nápravu s lepší trakcí. Až 85 % tocivého momentu muže smerovat dozadu, nebo až 70 % dopredu. Duležitou soucástí pohánecího ústrojí studie Audi quattro koncept je rovnež sportovní diferenciál na zadní náprave, který umožnuje rozdelovat tocivý moment mezi jednotlivá zadní kola. Tímto zpusobem lze významne zlepšit jízdní
dynamiku pri zmenách smeru jízdy. Vuz reaguje na povely ridice bez jakéhokoli zpoždení a s maximální precizností pri zachování maximální bezpecnosti.

Všechny klícové komponenty podvozku jsou vyrobeny z hliníku, aby se snížila neodpružená hmotnost. Prední odvrtávané brzdové kotouce jsou z keramického kompozitu vyztuženého uhlíkovými vlákny. Vuz jezdí na dvacetipalcových kolech 9J x 20 s pneumatikami 275/30.

PR

Fotogalerie

Novinky různých automobilek pro Paříž 2010