Vozy Citroën C5 & C6 nabízejí s příchodem nového motoru 3.0 novinku typu „win-win“.

V Paříži dne 10. června 2009
CITROËN FRANCE - SERVICE PRESSE
C5 & C6 3.0 HDi V6 24V 240 FAP AT: NOVÝ MOTOR, KOMBINUJÍCÍ MAXIMÁLNÍ POTĚŠENÍ Z JÍZDY S NIŽŠÍ SPOTŘEBOU A NIŽŠÍMI EMISEMI CO2


Vozy Citroën C5 & C6 nabízejí s příchodem nového motoru 3.0 HDi V6 24V 240 FAP AT novinku typu „win-win“. C5 & C6 3.0 HDi V6 24V 240 FAP AT znamenají další krok kupředu z hlediska atraktivnosti, poskytují velké zlepšení, pokud jde o požitek z jízdy, ticho a výkonnost a současně nabízejí velmi citelné snížení spotřeby paliv a emisí CO2 z 12 na 15 %.
Tento naftový motor je nejvýkonnější v celé historii značky a pro oba sedany řady znamená další výhody, které ještě více zvyšují jejich už tak obecně uznávanou atraktivnost.
Než se motor V6 Diesel dostal na tuto úroveň, prošel velkým vývojem. Obsah válců dnes činí 3 litry a velká péče byla věnována optimalizaci nejrůznějších součástí. Motor byl vybaven novým systémem přímého vstřikování se společnou vstřikovací rampou (common rail) 3. generace, spalovacími komorami nové generace, přeplňováním, které zajišťuje systém vybavený 2 turbokompresory s proměnlivou geometrií, recirkulací výfukových plynů a systémem rekuperace energie při zpomalování.

Výkon nyní dosahuje 177 kW (tj. 240k CEE), což znamená zlepšení o 18 %, a maximální točivý moment je 450 Nm při 1 600 ot/min. Motor je vždy spřažen s automatickou šestistupňovou převodovkou, spotřeba ve smíšeném režimu je u obou vozů méně než 7,4 l/100 km a jejich emise CO2 jsou 195 g/km, což znamená snížení o 12 – 15 %. Mechanika pochopitelně splňuje budoucí emisní normy Euro V.

„Vozy C5 a C6 3.0 HDi V6 24V 240 FAP AT jsou díky tomuto motoru nyní na nejlepší úrovni ve svých segmentech, na úrovni nejrenomovanějších specializovaných výrobců,“ prohlásil Jean-Marc Gales, generální ředitel Citroënu.
UDIVUJÍCÍ VÝKONY, VÝHODA JAK PRO ZÁKAZNÍKA, TAK PRO ŽIVOTNÍ PROSTŘEDÍ

Úpravy, které byly na motoru 3.0 HDi V6 24V 240 FAP AT učiněny, přinášejí úžasné zlepšení z hlediska atraktivnosti a potěšení z jízdy a současně výrazně snižují spotřebu paliva i emise CO2.

Tento nový motor vyvíjí výkon177 kW (240k CEE) při 3 800 ot/min, což znamená zlepšení o 18 %.
Maximální točivý moment je 450 Nm. Zaručuje vysokou míru pohodlí při každodenním používání vozu a přináší další obdivuhodné atributy:
• jeho maximální hodnota 450 Nm je konstantní od 1 600 do 3 600 ot/min, tzn. v rozpětí otáček, které více než štědře odpovídají běžnému používání vozu,
• v rozpětí 1 400 – 4 100 ot/min je vyšší než 400 Nm,
• jeho hodnota při 1 500 ot/min je 422 Nm, což je o 17 % víc než u předchozího motoru a zaručuje ještě účinnější start.
Tyto vlastnosti se projevují v citelně lepších výkonech: vyšší maximální rychlosti, vynikajícím zrychlení (z 0 na 100 km za 7,9 s u C5 a za 8,5 s u C6 – kilometr s pevným startem zvládá C5 za 28,5 s a C6 za 29 s) a lepší akcelerační pružnosti (z 80 na 120 km/hod za 4,9 s u C5 a za 5,2 s u C6).
Současně byla výrazně snížena spotřeba paliva. Spotřeba ve smíšeném režimu je 7,4 litru na 100 kilometrů u obou modelů, emise CO2 dosahují 195 g/km. Tato hodnota znamená 12 % snížení u C5 a 15 % snížení u C6, což opět potvrzuje, že značka Citroën věnuje velkou pozornost politice na ochranu životního prostředí.
Na francouzském trhu tento vývoj navíc umožňuje úsporu 850 € v rámci bonusů a malusů a značné snížení daně z firemních vozů.


MOTOR 3.0 HDi V6 24V 240 FAP AT: V CENTRU ZÁJMU VÝVOJE

Je jasné, že zřetelného pokroku bylo u těchto vozů dosaženo především díky úpravám motoru. Ty prošly výrazným vývojem, aby se mohly dostat na svou dnešní úroveň.

Objem válců zvětšen na 3 litry
V prvé řadě došlo ke zvětšení objemu válců z 2 721 na 2 993 cm3, a to zvětšením vnitřního průměru i zdvihu. Díky tomuto vývoji zaujala C5 i C6 místo mezi nejlepšími vozy na trhu s dieselovými vidlicovými šestiválci.

Systém common rail 3. generace
Vstřikování zajišťuje opět systém typu common rail neboli společná rampa, stejně jako i všech motorů řady HDi. Novinka spočítá v tom, že tento systém, dnes již 3. generace, umožňuje dosáhnout tlaku až 2 000 bar oproti předchozím 1 650. Vstřikovací trysky s 8 otvory oproti předchozím 6 umožňují ještě přesnější dávkování paliva do válců a přitom stále až 5 vstříknutí v jednom cyklu: jeden nebo dva pilotní vstřiky, dva hlavní vstřiky a jeden dodatečný vstřik, který snižuje emise škodlivin.
Díky tomu je rozvržení paliva homogennější, což zlepšuje spalování. Výsledkem je nižší hlučnost a zpracování škodlivin „u zdroje“.

Vstřikovače jsou uprostřed vybaveny systémem aktivace piezoelektrické jehly, čímž se snížila jejich emisivita. Vstřikovací čerpadlo navíc vydá jen palivo nutné k dobrému fungování motoru; návrat paliva do nádrže je značně omezen, což umožňuje snížit teplotu paliva a zvyšuje úsporu energie.
Tyto novinky umožnily získat mnohem vyšší reaktivnost motoru při současném snížení spotřeby a v důsledku toho snížení emisí CO2.
Tyto úpravy navíc omezují hlučnost spalování pro ještě lepší akustický komfort.

Spalovací komory nové generace
Technologie ECCS (Extreme Conventionnal Combustion System), který se používá u motoru 2.2 HDi 173, byla využita i u nového motoru V6 Diesel.
Tato technologie zahrnuje několik částí:
• geometrie, která je kompatibilní s požadovanou úrovní regulace znečišťujících látek a je optimální pro požadovanou úroveň výkonu,
• hliníkové písty s velmi dobrou mechanickou odolností, s olejovým chlazením,
• nižší míra komprese (16,1 místo 17,3), která velmi příznivě působí na požadované výkony a umožňuje snížit emise NOx,
• větší vnitřní průměr (84 mm namísto 81), který snižuje objem nespáleného paliva, neboť je ho méně v kontaktu se stěnami,
• zvýšení propustnosti hlavy válce (o cca 10 %) pro lepší proudění vzduchu v motoru (snížení spotřeby paliva omezením třecích ztrát a zlepšením plnění),
• omezení „swirlu“ (vířivý pohyb vzduchu ve spalovací komoře) o přibližně 10 %, což snižuje tepelné ztráty na stěnách,
• využití nových žhavicích svíček, vyrobených z keramiky za velmi vysokých teplot (1300 °C), pro lepší komfort při nízkých teplotách (použití při zahřívání po nastartování), pro snížení emisí při studeném motoru a pro zkrácení doby předehřívání, čímž se umožní rychlé nastartování při velice nízkých teplotách (-25 °C, doba předehřívání je snížena ze 12 na 2,5 s).

Tyto vývojové změny přispívají k vyšší homogenitě a spalování, což velmi příznivě ovlivňuje výkon, snižuje emise všech typů škodlivin (částice, NOx, ….) a samotný proces spalování je tišší.


Přeplňování zajišťované 2 turbokompresory s proměnlivou geometrií
Struktura se dvěma paralelními turbokompresory je přenesena i do třílitrové verze. Vlastnosti se citelně vylepšily a uživateli přinášejí větší požitek.
Oba turbokompresory fungují stejně a každý napájí řadu 3 válců. Největším vývojem prošla turbína, aby se docílilo její lepší účinnosti při nízkém průtoku (zmírnění setrvačnosti, optimalizace vnitřní aerodynamiky) a zlepšil se průtok při nízkých otáčkách. Optimální plnění při vysokých otáčkách, které mohou maximálně dosáhnout 250 000 ot/min místo 230 000, přispívá k vyšším výkonům ve srovnání s motorem o objemu 2,7 litru. Maximální tlak při přeplňování je 1,4 bar (absolutně 2,4). Ovládání proměnlivé geometrie se provádí s vysokou přesností, prostřednictvím elektrického motoru a s dobou odezvy do 100 ms, díky čemuž se zatížení motoru může během méně než 500 ms změnit z 0 na 100 %.
Tyto novinky přinášejí nedostižný jízdní komfort, s nesmírně rychlým a jemným nástupem točivého momentu při jakýchkoliv otáčkách. Díky tomu může řidič častěji jezdit ve větší míře v nízkých otáčkách, a snížit tak spotřebu paliva .



Nový systém zpracování výfukových plynů
Tento motor je vybaven novým systémem recirkulace výfukových plynů (EGR neboli Exhaust Gas Recirculation), u něhož byla o 40 % zvýšena tepelná výkonnost výměníku plyn/voda.
Tvoří jej elektrické ventily a pneumatické řízení obtokové klapky (by-pass) výměníku, obojí pak řídí počítač motoru. Fungování EGR tak optimálně a nekompromisně splňuje požadavky právních předpisů a současně zákazníkovi nabízí vynikající výkony a dlouhou životnost.
V případě studeného motoru se by-pass vyhne výměníku a umožní snížit usazování sazí ze spalování, a tedy emise nespálených uhlovodíků, a také rychleji zvýšit teplotu motoru při současném snížení hluku ze spalování. V případě zahřátého motoru se by-pass uzavře a výfukové plyny přechází přes výměník, který pracuje na vyšší výkon, dojde k výraznému snížení spotřeby a emisí oxidů dusíku.

Systém rekuperace energie
Elektrický okruh motoru je vybaven alternátorem, který během zpomalování a brzdění rekuperuje energii.
Akumulátory se tak mohou částečně dobíjet bez dalšího výdaje energie.

Dodržování budoucí normy Euro V
Tento motor již dnes splňuje požadavky budoucí normy Euro V, která vstoupí v platnost v lednu 2011 pro vozy ve výrobě. Bylo toho dosaženo díky novinkám spojeným se společnou rampou a novým systémem EGR.
Výfukový systém je vždy vybaven oxidačním katalyzátorem a filtrem pevných částic. Frekvenci údržby filtru stanoví počítač motoru, který zaznamenává skutečné uživatelské podmínky, a to po přibližně 260 000 km. Uživatel je upozorněn na nutnost údržby stejně jako v případě pravidelných prohlídek zprávou na sdruženém přístroji.
Výfukový systém se 2 zvláštními svody zabudovanými na obou stranách vozu je opatřen příčným tlumičem s větším objemem pro dvojnásobný užitek: nižší hlučnost a snížení ztrát tlaku pro ještě lepší výkony.

DOPLŇKOVÉ NOVINKY PRO OPTIMÁLNÍ ÚČINNOST

Kromě motoru se u těchto 2 modelů objevují další novinky, díky nimž se k zákazníkovi dostává ještě o něco vydařenější vůz.
Kotouče předních brzd s vyšším průměrem: vzrostly z 330 na 340 mm a přitom si zachovaly srovnatelnou účinnost a citelně lepší výkony.
Čerpadlo řízení s proměnným objemem: zajišťuje přesnou míru posilování při současném snížení spotřeby, přičemž si řízení pochopitelně zachovává svůj trvale proměnlivý charakter. Tato novinka je pro zákazníka zcela transparentní.
Řízený alternátor: i v tomto případě působí alternátor vedle rekuperace energie při zpomalení jen v případě nutnosti a tím snižuje spotřebu a emise.


PR

Fotogalerie

Autosalon Brno 2009

foto Phen