Test Hyundai i20 s novým tříválcovým litrovým turbomotorem

Druhá generace Hyundai i20 byla představena na podzim v Paříži 2014, tedy přesně po 6-ti letech od nástupu první generace.  U nás na trhu je druhá generace od konce roku 2014, tedy přes 2 roky. Celkovou délkou lehce překračuje 4 metrovou hranici. Mezi hlavní konkurenty patří zejména domácí Fabie, Fiesta, Polo, Corsa, Ibiza, Rio, Yaris, Clio, P208 a C3.

MOTOR Nový benzínový přeplňovaný 12-ti ventilový 3-válec o objemu 998 cm3. Motor dosahuje výkonu 74 kW už ve 4.500 otáčkách a má točivý moment 172 Nm, který je k dispozici od 1.500 do 4.000 otáček. Turbo zabírá zhruba od 1.800 otáček od tohoto okamžiku vůz zrychluje. Nejlépe se motor cítí mezi 2.000 - 4.000 otáček, kde nabízí velmi dobrou dynamiku a je velmi pružný. Motor je tichý, je dobře odhlučněný až do 3.000 otáček, pak už je výrazněji slyšet, má typický zvuk tříválce.

Při běžné jízdě mimo město budete jezdit se spotřebou kolem 6-ti litrů. Při úsporné jízdě si i20 s litrovým turbem vezme 5 - 5,5 litru naturalu. Ve městě zhruba kolem 7- mi litrů. Během celého testu 644 km jsem dosáhl spotřeby 6,4 l/100km (dle palubního počítače). Dostal jsem se cca o 2 litry nad údaje, výrobce (4,3) a to je o dost víc. Původní 4 válec 1,4 se stejným výkonem a nižším krouťákem, jezdil cca o litr úsporněji, nenabízel, ale takovou dynamiku a pružnost jako menší turbomotor. Motor 1,4 se dodává už jen pouze se 4stupňovým automatem. Údaje výrobce, maximálka 186 km/h- já dosáhl na tachometrových 188 (ve skutečnosti bude nižší) a zrychlení z 0-100 km/h za 10,7 s, já jsem dosáhl zrychlení na tachometrových 100 za 9,8 s na vytočenou dvojku.

PODVOZEK Jízdní vlastnosti i20 jsou dobré vzhledem ke třídě (malé 4 metrové vozy). Podvozek je poměrně slušně naladěn, v zatáčkách dobře drží, je poměrně komfortní, jen se více naklání. Nezvládá pouze příčné a větší nerovnosti na vozovce. Testovaný vůz jezdil na zimních pneu o rozměru 195-55 R16 Nokian WR D4 na pěkných originálních 8-mi paprskových hliníkových kolech. I na zadních kolech jsou kotoučové brzdy s výbornou účinností a nemají problém malý vůz zastavit.

ŘÍZENÍ Je lehké díky elektrickému posilovači, jen je trochu tupé a nedává zcela přesný obraz o tom co se děje na silnici. Kožený volant se silným věncem se dobře drží, má dokonce vyhřívání, což je v této třídě unikum.

ŘAZENÍ Manuální bohužel jen 5-ti stupňové převodovky je poměrně přesné s optimálními drahami. Motor točí na 5-tku při 90 km/h 2.000 otáček, při 100 - 2.200, při 120 kolem 2.650 a při dálničním limitu 130 ukazují přístroje zhruba 2.850 otáček, ve 150 to je 3.300 otáček. Dřív měla pětistupňovou převodovku pouze základní verze 1,25 l. Hodnoty z otáčkoměru nelze přesně odečíst, je cejchovaný po 500 otáčkách.

INTERIÉR Palubní deska je s klasickou kapličku před řidičem, je dobře zpracovaná působí dobře i na pohled, ale měkčené plasty zde nejsou, i když na první pohled to nepoznáte. Před řidičem je vlevo otáčkoměr, vpravo rychloměr. Přístroje jsou s bílým podsvícením, tlačítka a ovladače mají modré. Mezi hlavními přístroji se na displeji graficky zobrazuje vlevo teplota chladící kapaliny, vpravo je digitální palivoměr, pod nimi je palubní počítač, teploměr vnější teploty a celkové kilometry.Palubní  počítač - zobrazuje dobu jízdy, průměrnou a okamžitou spotřebu, dojezd a průměrnou rychlost. Má pouze jednu paměť, jeho hodnoty nejsou propojené a ovládají se tlačítkem vpravo na volantu. Blikače mají funkci 3 bliknutí, pro přejíždění z pruhů na dálnici. Originál radio s CD/MP3 s USB/AUX připojením a digitálním radiem DAB, se 4-mi reproduktory má slušný zvuk, ovládání má vlevo na volantu. Testovaný vůz měl příplatkovou navigaci s dotykovým displejem. Navigace po každém nastartování mluví a je nutné to vždy znovu nastavit. Klávesnice navigace není bohužel podle abecedy, ale je počítačová. Měřítko navigace nelze libovolně měnit jako dřív. Při couvání se radio neztlumí (čidla parkování). Na středovém tunelu pod klimatizací je USB slot pro připojení k audio zařízení. 3-ramenný volant s koženým potahem je seřiditelný ve dvou osách, má vyhřívání a jsou na něm tlačítka ovládání palubního počítače, tempomatu a audia. Dole na středovém tunelu je ovládání automatické klimatizace, velkými kruhovými ovladači se nastavuje teplota, po půl stupních a intenzita ventilátoru, tlačítky kam bude vzduch foukat. Klimatizace má vlastní modře podsvícený displej. Vůz má elektrické ovládání všech 4 oken, hlavní ovladač a ovládání el. zrcátek je na madle dveří řidiče. Přední pásy jsou výškově stavitelné.

Přední sedačky s látkovým dvoubarevným šedočerným potahem jsou pohodlné (ani po delší době mě neboleli záda), mají slušné boční vedení a jsou tuhé, sedačka řidiče je výškově nastavitelná. Vzadu je velmi slušný prostor v oblasti kolen od opěradla k opěradlu 74 cm (sedák 48 + 26 cm prostor pro kolena) při nastavení sedačky na osobu 180 cm vysokou, nad hlavou 94 cm, takže dostatečně prostoru pro hlavu.

Zavazadlový prostor má objem 326 (301 verze s rezervou) litrů, po sklopení děleného opěradla se zvětší na 1042 litrů. Naměřil jsem rozměry - šířku 105 cm, výška pod odnímatelným krytem je 55 cm (nad dvojitou podlahou jen 44 cm), délka v rovině podlahy je 64 cm, po sklopení sedaček se prodlouží až na 144 cm. Při dvojité podlaze je ložná plocha téměř rovná, hloubka prostoru pod dvojitou podlahou je 10 cm. Tvar kufru je pravidelný a nezasahují do něj nijak žádné výstupky a podběhy. Přístup do kufru je přes vysokou nákladovou hranu cca 74 cm nad zemí a 23 cm nad podlahou kufru (12 cm nad dvojitou). Po otevření kufru se nachází spodní hrana víka kufru - zámek zhruba 186 cm nad zemí. Rozměry a velikost kufru jsou velmi podobné jako u i20 první generace. V plastu na vnitřní straně jsou dvě prohlubně určená pro uchopení při zavírání. Pod podlahou kufru je pouze sada na dojetí. Dojezdová rezerva by měla být u modelu Comfort, ale u testovaného vozu nebyla.

BEZPEČNOSTní výbava je na velmi vysoké úrovni i základní model má sériově 6 airbagů (včetně okenních pro přední a zadní sedadla) a stabilizační systém VSM ( ESP). Nad 16 km/h (tento limit je zřejmě z USA- 10 mil) se vůz zamkne, nad 20 km/h začne akustická signalizace pásů. Brzdy fungují velmi dobře, na všech čtyřech kolech jsou kotoučové brzdy, při panickém brzdění se rozblikají varovné blikače. Vůz měl příplatkový varovný systém při vyjetí z jízdního pruhu LDWS a systém varování před čelním nárazem FCWS.

DESIGN Přední světla jsou výrazně protažena do boků mají zajímavé vnitřní členění a na spodní straně jsou denní LED světla, blikače jsou nelogicky na vnitřní straně světlometů. Mlhovky jsou podlouhlé, dominantou nárazníku je velký oválný otvor pro vstup vzduchu k chladiči. Zadní světla jsou horizontálně orientované a dělené, mají 3D optiku. Na nárazníku je umístněna RZ, jsou tu takzvané kočičí oči, uprostřed naznačený černý difuzor, 4 čidla parkování jsou v barvě vozu. Pod zadním znakem na víku kufru je parkovací kamera, která se při špatném počasí znečistí. Boční linie oken mírně stoupá, po celé délce C sloupku je černý plast. Vozu bohužel chybí jakékoliv ochranné lišty dveří a nárazníků.

CENA Testovaný vůz 1,0 T-GDi se nabízí ve dvou výbavách, já měl tu vyšší Comfort, prodává se za katalogovou cenu 364.990 Kč (4/2017). V základní výbavě vozu najdeme: ESP (VSM), asistent pro rozjíždění do kopce HAC, denní LED světla, tempomat, 6x airbag, centrální zamykání s dálkovým ovládání a alarmem, 4x. el. okna a zrcátka, vestavné autorádio s CD a MP3, 4x repro, USB konektor, elektrický posilovač řízení, manuální klimatizace, palubní počítač, výškově nastavitelná sedačka řidiče, dělené sklopné zadní sedačky, kožený volant a hlavice řadící páky, přední mlhovky, tónovaná skla, zadní parkovací senzory.

Příplatková výbava: Paket Premium: 15“ Alu kola (na voze 16“ kola), integrovaná navigace s DAB radiem, přisvěcování do zatáček, automatická klimatizace, varovný systém při vyjetí z jízdního pruhu LDWS, samozatmívací vnitřní zrcátko, el. sklopná vyhřívaná zrcátka, bezklíčkové otvírání a startování, vyhřívání volantu a předních sedadel, zadní parkovací kamera a senzory, dešťový senzor a automatická světla, středová loketní opěrka za 30.000, metalíza 12.900 Kč (podražila o 2.000). Cena příplatkové výbavy 42.900 Kč. Celková cena je 408.890 Kč.

 

CELKOVÉ HODNOCENÍ V BODECH:

PLUSY :  - dobré jízdní vlastnosti, komfortní podvozek
                - přesné řazení
                - bohatá bezpečnostní výbava 6x airbag, ESP a HAC v základu
                - dobrá světla zejména dálková + přisvěcování do zatáček

                - tichý motor

                - dobré brzdy - 4 kotoučové brzdy

                - pružnost motoru od 2.000 otáček

                - prostor na sezení vzadu

                - pohodlné přední sedačky

                - zadní sedačky se sklápí do roviny s dvojitou podlahou

                - USB konektor

                - digitální DAB radio
MÍNUSY: - u palubního počítače pouze 1paměť - hodnoty nepropojené

                - vyšší spotřeba

                - středový tunel tlačí na pravou nohu řidiče

                - systém start-stop nutné deaktivovat po každém nastartování

                - chybí lišty dveří a nárazníků

                - měřítko navigace nelze libovolně měnit     

                - chybějící rezerva

 
TECHNICKÉ ÚDAJE:
Motor 998 cm3 řadový přeplňovaný zážehový 3 válec

Výkon 74 kW (100 k) /4.500 ot./min., točivý moment 172 Nm 1.500 - 4.000 ot./min.
5-ti stupňová manuální převodovka, pohon předních kol
Rozměry D x Š x V 4.035 - 1.734 - 1.474 mm, rozvor 2.570 mm

Vlastní - pohotovostní hmotnost 1162 kg, užitečná 438 kg, celková 1.600 kg

Nádrž na 50 l paliva. Zavazadlový prostor 326(301)/1042 l

Pneu 195-55 R16 Nokian WR03 P4 (zimní)
Zrychlení 0 -100 km/h za 10,7 s, max. rychlost 186 km/h
Spotřeba paliva 3,6 mimo - 5,3 město - 4,3 l/100 km kombinace

Změřeno během testu: celková spotřeba během 644 km 6,4 l/100 km, zrychlení na tachometrových 100 za 9,8 s.

Resume: Jedná se o dobře vybavený malý vůz se slušným podvozkem a prostorným interiérem. Nový litrový tříválec je pružný, ale není moc úsporný, spotřeba se pohybuje v průměru přes 6 litrů. Hyundai i20 nyní může konkurovat Fabii, Ibize, Cliu, Corse nebo nové Fiestě.

Karel Kolečko