Co to znamená homologovat závodní kamion pro Dakar a jak to vlastně probíhá.

Homologace – a co to vlastně obnáší

Vážení příznivci našeho týmu a rallye Dakar. Dovolte mi pokračovat v nepravidelném seriálu o všem, co se týká přípravy vozidel, techniky a dalších tisíců detailů souvisejících s účastí na nejnáročnější soutěži světa. Naší snahou je Vám i v období mezi závody poskytovat dle nás zajímavé informace o zákulisí přípravy našich závodních Tater.

V minulém příspěvku – „Jak je to se sériovostí Tater LRT“ – jsem několikrát zmínil slovo HOMOLOGACE. Rád bych Vám nyní alespoň trochu osvětlil, co to znamená homologovat závodní kamion a jak taková procedura vlastně probíhá.

Homologace jakéhokoliv závodního automobilu je pro účast v motoristických soutěžích typu cross-country rallye pořádaných Mezinárodní automobilovou federací (FIA) povinná a řídí se přísnými a jasnými pravidly. Základním technickým předpisem pro kategorii kamionů – tzv. skupinu T4 – je Příloha J, článek 287 (Appendix J, Article 287), v níž jsou základní specifikace provedení kamionu – bezpečnostní požadavky (provedení ochranného rámu, vybavení hasícími přístroji, odpojovači akubaterií atd.), specifikace povolených úprav kabiny, šasi, podvozku, motoru (důležitý je zejména předpis o rozměru restriktoru před turbodmychadlem), jsou zde určeny např. maximální rozměry kol, provedení palivových nádrží, poloha a provedení nástavby atd. Článek 287 rozděluje kamiony na dvě základní kategorie dle objemu motoru – do 10000cm3 (např. Mercedes Unimog, Iveco Euro Cargo) a nad 10000cm3 (zde patří Tatry, Kamazy, MANy, Ginafy).

Tento základní dokument pak doplňuje podrobný Předpis o homologacích (Homologation regulations), který je modifikován na zasedáních technické komise FIA (konají se několikrát do roka). Tento předpis prošel zásadní změnou v roce 2007, kdy byla zavedena kategorie sériových kamionů a kategorie VK (Variant kit, nebo-li „Superproduction“). V tomto návazném materiálu jsou další zpřesňující údaje o provedení vozidla, mj. poloha motoru, poloha kabiny, minimální hmotnost atd. V závěru tohoto reglementu je pak stanoven postup homologace a od roku 2007 i postup povinné inspekce u výrobce (žádajícího o přidělení homologace), včetně výčtu osob zastupujících jednotlivé výrobce při těchto inspekcích. Tito mohou být přizváni na inspekci FIA – vzhledem k tomu, že mám tu čest být na tomto seznamu, jsem se v září 2008 zúčastnil inspekce u holandského Ginafu. Ale k tomu se ještě dostanu.

V minulém článku jsem zmínil rozpor v tom, že na Dakaru startují vozidla, která homologaci nemají. Důvod jsem vysvětlil a je velmi prozaický – Dakar není organizován pod hlavičkou FIA. V sérií závodů Cross-country rallye (v loňském roce se tento seriál jel jako Mezinárodní pohár, v minulosti však měl status Mistrovství světa), který pořádá FIA je homologace striktně vyžadována a při technických přejímkách jsou vozidla důkladně kontrolována přítomnými technickými komisaři (delegáty) FIA a při neplnění předpisů nekompromisně vyřazena (stejně jako v seriálu Mistrovství světa rallye, či Formuli 1). Závody typu Dakar, Trans-orientale, Africa-race jsou však pořádány soukromými organizacemi, které vypisují své vlastní reglementy a je pouze na nich, jaká vozidla do závodu pustí. Samozřejmě ani v těchto závodech se nezapomíná na bezpečnost, důkladně se kontrolují zejména bezpečnostní rámy vozidel, bezpečnostní výbava obecně, plombují se vybrané uzly vozidel – např. blok motoru, turbodmychadla (ta lze během závodu v případě poruchy měnit, nicméně je nutno vždy požádat o nové plombování).

A nyní se dostávám k vlastní homologační proceduře. Na stránkách www.FIA.com v sekci „private“, která je přístupná pouze po schválení a udělení přístupových práv a hesla od Technické komise FIA (to je i případ Tatry a ostatních velkých výrobců), lze stáhnout homologační formulář, neboli homologační list. Druhou možností, jak získat tento formulář, je požádat o zaslání prostřednictvím národní asociace automobilového sportu (u nás reprezentovanou FAS – Federací automobilového sportu). Formulář má několik desítek stran a jedná se v podstatě o detailní technický popis vozidla. V úvodních odstavcích se vyplňují údaje o základních rozměrech vozidla (včetně fotografií) a jeho hmotnosti. V sekci motoru je nutno kromě základních údajů, jako je objem motoru, zdvih, vrtání atd., předložit fotografie pístu, hlavy válců, klikové hřídele, u vačkové hřídele jsou požadovány detailní rozměry, rovněž u turbodmychadla je nutno doložit výkresy přírub, vstupů do turbíny a kompresoru atd., dále rozměry chladiče (u Tater LRT samozřejmě není nutno, neboť naše motory jsou chlazeny vzduchem přímo) a mezichladiče. Je nutno rovněž vyplnit hmotnostní údaje, na jejichž tolerance se vztahují další interní předpisy FIA (opět přístupné pouze na „private“ stránkách FIA). V pasáži o převodovce je nutno vyplnit údaje o počtu zubů jednotlivých ozubených kol, schéma hnacího traktu, schéma řazení, u náprav jsou vyžadovány fotografie a výkresy, včetně provedení pérování a detailních výkresů torzních stabilizátorů. Rovněž u kabiny musí být doloženo několik fotografií jak exteriéru, tak interiéru kabiny, musí se přesně označit plastové díly, montované na kabinu (vlastní kabina musí být z ocelového plechu), doložit provedení skel atd.

Po zavedení kategorie „Superproduction“ byl homologační formulář modifikován a nově se v něm objevila sekce o provedení rámu. Do ní je nutno doplnit výkresy se základními rozměry kompletního rámu a jeho jednotlivých příčníků. Vzhledem k tomu, že FIA chápe centrální nosnou rouru a podvozkové příčníky Tatry jako součást rámu, je nutno doplnit tuto sekci i výkresy jednotlivých nosných rour a příčníků.

Základní homologační list řeší pouze vozidlo bez nástavby - pro homologaci nástavby existuje samostatný jednoduchý formulář v rozsahu 2-3 stran, kde jsou požadovány jak základní fotografie nástavby, tak výkresy s rozměry a materiál, z něhož je nástavba zhotovena. To tedy umožňuje nástavbu modifikovat, příp. na dvě totožná vozidla dle jedné homologace montovat různé nástavby. Kdyby se tedy André, nebo Tomáš rozhodli sledovat dnešní trend pseudonástaveb s „hrbem“, pak stačí vyplnit pouze tento jednoduchý formulář a za minimální náklady (nesrovnatelné s homologací celého vozidla) změnit vzhled kamionu.

Po detailním vyplnění pak homologační list obsahuje několik desítek stran plných fotografií, výkresů, rozměrů a dalších údajů a jedná se o celkem slušnou knihu. Práce na tomto dokumentu zabere několik desítek hodin práce a „sběr“ podkladů probíhá již od počátku stavby (přestavby) závodního vozidla, neboť je nutno použít fotografie samotných náprav, převodovky a motoru ještě před montáží do vozidla, rovněž tak vlastní díly motoru (písty, kliková hřídel, hlavy atd.) musí být vyfotografovány před montáží motoru (samozřejmě pokud jsou použity sériové díly, je situace podstatně jednodušší).

Vyplněný dokument je odeslán do sídla FIA, a to jejímu technickému komisaři – již několik let s Tatrou a ostatními výrobci nákladních vozidel spolupracuje pan Pierre Caporall. Ten formulář zkontroluje a u sporných, či nejasných bodů žádá o doplnění rozměrů, fotografií, výkresů. Po vyjasnění a „spokojenosti“ pana Caporalla je pak každá strana homologačního listu podepsána, orazítkována a odeslána jak výrobci, tak národní federaci, tj. FAS. Ten pak vozidlu udělí tzv. „passport“, což je v podstatě závodní technický průkaz (samozřejmě, že vozidlo má i klasický technický průkaz a registrační značky pro provoz na veřejných komunikacích). Každému homologačnímu listu je uděleno číslo – pro úplnost uvedu, že Tatry LRT mají pro základní provedení platnou homologaci číslo T4-4063, pro verzi „Superproduction“ pak T4-4063-02/01-VK.

Výše zmíněný postup popisuje stav před zavedením kategorie „Superproduction“. Po jejím zavedení byla homologační procedura doplněna (jak jsem již zmínil) povinnou inspekcí u výrobce vozidla a nově jsou požadovány i certifikáty výrobce na jednotlivé komponenty (minimální požadavek výroby 100 ks/rok + dostupnost na trhu náhradních dílů). Tatra podala v roce 2007 žádost o homologaci verze „VK“ na základě dvou základních homologací vozidel - pro LRT T4-4063 a pro Loprais Tatra team T4-4062 (vozidla v provedení pro Dakar 2006 a 2007, motory v poloze 1000 mm za osou přední nápravy). Jako první krok byly tedy ve spolupráci s oběma týmy vyplněny modifikované, resp. zcela nové, homologační listy a odeslány panu Caporallovi.

Následně bylo oznámeno, že homologace bude udělena až po provedené inspekci – termín 20.-21.12.2007 (tj. těsně před odjezdem vozidel do Lisabonu na start zrušeného Dakaru 2008!!!). Obdrželi jsme tabulku, která obsahovala seznam klíčových vybraných dílů vozidla (motor, turbodmychadlo, vstřikovací čerpadlo, nápravy, převodovka, spojka, přídavná převodovka, brzdy atd.), k nimž se muselo doplnit jak číslo (typové označení) dílu a číslo, pod jaký lze agregát objednat jako náhradní díl. Dále jsme obdrželi seznam agregátů, u nichž FIA požadovala certifikát o výrobě min. 100 ks/rok (v našem případě to bylo turbodmychadlo, vstřikovací čerpadlo, převodovka atd.). Dále jsme byli vyzváni, abychom přistavili vozidla obou týmů a navíc ještě sériové provedení sklápěče pro Rusko, typ 2A0S01.

Zde si dovolím malou odbočku a vysvětlení, proč právě tento sklápěč. Požadavek úzce souvisí s polohou kabiny na závodních vozech. Ta byla nově pro kategorii „Superproduction“ stanovena tak, že přední hrana kabiny (chápáno přední kapoty) nesmí být méně než 900 mm před osou přední nápravy. Jak jsem psal již v předchozím článku, tak během roku 2007 při tvorbě předpisů „Superproduction“ měli jednotliví výrobci možnost se k předpisům vyjádřit. Mimo jiných detailů jsem za Tatru zpochybnil tento rozměr, protože Tatra má ve svém výrobním programu sklápěč pro Rusko (právě zmíněný typ 2A0S01), který má hranu kapoty ve vzdálenosti 800 mm před osou přední nápravy a zda je tedy možné předpis modifikovat dle této skutečnosti – odpověď FIA: pokud prokážete, že se jedná o sériové provedení, není problém, homologaci vám udělíme, ale předpis zůstane na míře 900 mm pro ostatní výrobce.

A ještě jedno vysvětlení. Poloha kabiny v souladu se sériovým sklápěčem se týká pouze vozidla Aleše Lopraise – zde menší zástavbová délka osmiválce Deutz dovolila použít sériovou polohu kabiny. U vozidel našeho týmu však kvůli délce dvanáctiválce Tatra nelze využít sériové polohy, a tak mají naše tatrovky přední hranu kapoty přesně na míře požadované předpisy – tj. 900 mm.

Stejným problémem u Tatry (která se absolutně vymyká konvenčním kamionům) je poloha převodovky. V předpisech je striktně předepsáno, že převodovka musí být namontována přímo na motoru. To je obvyklé u 99% nákladních aut na světě. Tatra má však na motoru namontovánu skříň se spojkou a převodovka je montována na přídavném převodu, spojeném s nosnou rourou. Vzhledem k tomu, že po více jak dvaceti letech závodění na Dakaru je Tatra všeobecně svou koncepcí známa a je schopná svou sériovou výrobou tuto výjimečnost doložit, je pouze a jedině v případě Tatry tato skutečnost tolerována.

Vraťme se ale zpět do prosince 2007. Na inspekci do Tatry tehdy dorazili pánové Lyonell Care (technický komisař FIA, kolega pana Caporalla), pan Maňas z FAS a pan Adreani z Toyoty Motorsport jako zástupce výrobců. Úvod jednání proběhl ve stejném duchu, v jakém probíhaly dřívější homologace prostřednictvím mailové komunikace s panem Caporallem, tj. procházely se homologační listy obou vozidel a pan Care přednesl své připomínky a požadavky na doplnění, které nám předal i v písemné formě. Následně si převzal požadované certifikáty o sériovosti a dostupnosti agregátů.

Po několika hodinách jednání nad všemi těmi „papíry“ následovala vlastní inspekce vozidel. Samozřejmě se jako první přeměřila kapota na sériovém sklápěči, čímž byla legalizována poloha kabiny na Alešově Tatře. Pak se již kontrolovaly obě závodní Tatry dle údajů, výkresů a fotografií uvedených v homologačních listech. Měřily se rozměry rámů, příčníků, délka nástavby, provedení kabiny (dokonce až tak detailně, že magnetem bylo kontrolováno, zda je opravdu z plechu) – strávili jsme tím asi dvě hodiny. Pan Care si všimnul i takového detailu, jako počtu štěrbin (v tatrováckém žargonu „úsměvů) na předních kapotách – na naší Tatře jsou dvě, u Alešovy tři. Musel jsem doložit, že oba typy kapot jsou používány v sériové výrobě a jejich použití souvisí s použitým motorem (pro kapalinou chlazené motory používá Tatra kapotu s větším počtem „úsměvů“ kvůli přístupu vzduchu k chladiči). Pan Carre potom dlouze telefonoval s panem Caporallem a přednesl mu všechny poznatky a připomínky. Mezitím jsem dle jeho instrukcí a požadavků modifikoval homologační listy tak, abych je ještě večer odeslal panu Caporallovi ke schválení.

Druhý den se inspekce zaměřila na detaily. S Tomášem jsme např. museli dodat šest pístů našeho motoru, které se jednotlivě zvážily a výsledný průměr byl konfrontován se skutečností uvedenou v homologačním listu. Museli jsme dodat turbodmychadlo, mezichladič a setrvačník – opět se měřilo a konfrontovalo s údaji v homologaci. Na závěr pak následovala prohlídka výrobních a montážních prostor v Tatře. Zde pana Carre zajímaly nápravy a montáž motorů a převodovek – agregáty opět porovnával s fotografiemi v homologačním listu. Na parkovišti u hlavní linky pak viděl několik ruských sklápěčů a vozidla pro USA s motorem Cummins (tj. s kapotou se třemi „úsměvy“) a byl tudíž velmi spokojen.

Před odjezdem inspekce se ještě podařilo dořešit s panem Caporallem definitivní podobu homologačních listů jak obou vozidel, tak i obou nástaveb. Stres a nervy za ty dva dny byly opravdu velké, nicméně výsledkem bylo udělení předběžného schválení, umožňující start na Dakaru 2008 (bohužel zrušeného). K nejbližšímu možnému termínu – 1.4.2008 – pak Tatra obdržela podepsané a platné homologační listy obou provedení vozidel. S pány Caporallem a Carem jsme se hned 22.4.2008 setkali na technických přejímkách Rallye Tunis v Marseille a shledání bylo sice přátelské, nicméně přejímka proběhla velmi pečlivě a podrobně (včetně přeměřování rozměrů rámu, mezichladičů atd.).

Jak jsem již psal v úvodu, v září 2008 jsem se osobně zúčastnil inspekce u holandského výrobce speciálních nákladních vozidel Ginaf. Opět jsem se tak setkal s panem Caporallem i Carem, které doplnil zástupce holandské národní asociace pan Gerber. Ginaf předkládal návrhy homologací „VK“ pro tři provedení vozidel – Ginaf s motorem Caterpillar C-18 a nápravami Timoney s nezávislým zavěšením a hydropneumatickým pérováním, Ginaf s motorem Daf a tuhými nápravami a konečně Ginaf s motorem Iveco Cursor a tuhými nápravami – vůz týmu De Rooy. Dále byla přistavena i sériová provedení 4x4 (jedno dokonce s nápravami Timoney) a měli jsme možnost shlédnout i výrobní linku Ginafu. Kontrola byla opět velmi pečlivá, mimo kontroly všech dokumentů opět proběhlo detailní měření vlastních vozidel, včetně vážení. Průběh inspekce mě utvrdil v tom, že pánové z FIA jsou opravdu nestranní a jejich přístup nezvýhodňuje žádného výrobce – zkrátka absolutně dbají na znění předpisů. Pro mě jako konstruktéra byla návštěva i profesně velmi přínosná, protože příležitost dostat se tak blízko k výrobě takových speciálů se nenaskýtá denně.

Aby informace byly úplné, zmíním ještě finanční stránku celé věci. Udělení homologace samozřejmě není zdarma a cena homologace kompletního vozidla se pohybuje v řádech stovek tisíců korun. U schválení provedení nástavby je cena zhruba desetinová. V průběhu loňského roku byla ze strany FIA navíc ještě zavedeno časové omezení, během něhož je nutno provést schvalovací proces – dříve bylo toto období neomezené a celý proces vyjasňování mohl trvat i několik let. Dále pak byly stanoveny termíny, do nichž je nutno ukončit proces udělení homologace tak, aby mohla nabýt platnosti k určitému datu – např. pokud výrobce úspěšně zvládl proces schválení k 15.11.2008, pak homologace nabývá platnosti od 1.3.2009.

Tolik tedy k homologacím. Doufám, že jsem tímto detailním popisem osvětlil maximum z této problematiky a že Vás můj příspěvek zaujal. Naše závodění není jen o těch pár dnech závodění, kdy se skutečně „něco děje“. Než si sedneme do závodních sedaček, zapneme bezpečnostní pásy a sešlápneme plyn, je potřeba mnoho mravenčí a na pohled neviditelné práce.

Radomír Smolka, LRT

www.lrt.cz