Jak je to se „sériovostí“ Tater LRT. Zamyšlení nad závodní technikou po Dakaru 2009.

Jak je to se „sériovostí“ Tater LRT

Vzhledem k tomu, že se množí debaty na různých diskusních fórech ohledně toho, jak moc jsou Tatry našeho týmu sériové, považuji za povinnost vnést do této problematiky trochu jasno. Začnu však trochu zeširoka.

Pravidla a předpisy pro závodní kamiony byly od roku 2001 několikrát ze strany FIA (Mezinárodní automobilová federace) modifikovány a upravovány. V roce 2001 byla změna poměrně zásadní v tom, že předpisem byla stanovena poloha motoru, resp. Dělící roviny motoru a převodovky (u Tatry motoru a spojkové skříně), hodnotou maximálně 1000 mm za osou přední nápravy, do sacího traktu byl předepsán restriktor daného průměru v závislosti na objemu motoru. To prakticky ukončilo éru tatrováckých závodních speciálů „Puma“ (s motorem Deutz) a tzv. „hasičáků“, ale i speciálů Kamaz (tzv. „hrbáčů“) a znamenalo pro všechny stavbu zcela nových kamionů. Neexistovalo žádné rozdělení kategorií, pouze jakási podmínka, že musí být vyrobeno 15 identických kamionů – obecně tak byly kamiony pokládány za sériové (dle informací pana Pierra Caporalla z FIA skutečně ke kontrole u Kamazu došlo a Kamaz skutečně přistavil 15 identických kamionů s valníkovou nástavbou a silným motorem JAMz!!!).

Od roku 2003 - s návratem rodinného klanu De Royů, premiérou závodních Ginafů a posléze i MANů – se konkurence v kategorii kamionů začal přiostřovat, začaly se objevovat první protesty a rozvíjely se diskuse na téma „sériovosti“. V roce 2006 na to doplatil De Rooyův tým, který nebyl při technických přejímkách do soutěže vůbec připuštěn. Do hry vstoupil Fabien Calvet z pořádající organizace ASO, jež je zodpovědný za kategorii kamionů na Dakaru (jedná se o bývalého závodníka kategorie kamionů na okruzích, posléze pracoval ve FIA v technické komisi pro okruhové kamiony). Již v průběhu roku 2006 oslovil všechny týmy se svou vizí dvou kategorií – sériových a „Superproduction“. Týmy však vzhledem k přípravám na Dakar 2007 odmítly jakoukoliv diskusi.

K té došlo až počátkem dubna 2007 přímo v Paříži, v budově FIA a za účasti Jacquese Bergera a Pierra Caporalla (oba z technické komise FIA), za ASO se účastnil Fabien a Frederic Lequien (sportovní ředitel Dakarů). Na této schůzce byli zástupci Kamazu, MANu, Ginafu, Tatry, Iveca a Renaultu. Dohodlo se faktické zřízení dvou kategorií a hrubý nástin pravidel. Během jara a léta pak probíhala čilá komunikace mezi FIA a výrobci, která vyústila ve změnu předpisů, resp. dodatku k původním, pro kategorii kamionů (tzv. T4) s platností od 1.1.2008 a s tím, že na Dakaru 2008 bude umožněn start vozům postaveným dle nových předpisů, tak i vozům v původním provedení.

A co je vlastně tak zásadního na nových předpisech? Je to zejména rozdělení na dvě kategorie – sériové a Variant kit, nebo-li „Superproduction. Pro kategorii sériových vozidel platí podmínka výroby min. 25 ks/rok (dnes prakticky plní jen MAN se svým typem TGS 4X4 – takový kamion má český Offroad Sport, rychlé asistence Volkswagenu a spousta dalších) s tím, že jsou povoleny pouze bezpečnostní úpravy (ochranné rámy) a modifikace tlumičů. Kategorie „Superproduction“ je nepoměrně volnější, zhotoven může být jen jeden kamion. Ten však musí být postaven dle přesně daných pravidel. Uvedu pouze několik zásadních bodů:

jakékoliv závodní vozidlo musí homologovat pouze výrobce nákladních vozidel, nikoliv závodní tým;

dělící rovina motoru a převodovky max. 1400 mm od osy přední nápravy, tj. posun o 400 mm dozadu proti původnímu znění;

hrana nástavby max. 1650 mm od osy přední nápravy (posun o 350 mm proti původnímu) – ostatní min. rozměry nástavby, resp. prostoru, kam nesmí zasahovat jakákoliv z provozních částí vozidla (tzn. např. i palivová nádrž), zůstaly zachovány;

lze kombinovat díly jakéhokoliv výrobce, běžně dostupné na trhu náhradních dílů. Výrobce, který bude takovouto „skládanku“ homologovat však musí předložit certifikát dokládající, že daný agregát je vyráběn v min. množství 100 ks/rok. Příklad: Tatra může klidně homologovat auto, které bude mít kabinu Renault Midlum, motor Caterpillar, převodovku ZF, nápravy Tatra, kotoučové brzdy Wabco – i to je možné!!!

rám vozidla podléhá homologaci a může být unikátní, je však předepsán základní tvar (podélníky musí být rovnoběžné, bez ohybů, rám musí mít neměnnou šířku v celé délce, max. výška rámu 460 mm), je specifikován povolený tvar příčníků apod.;

kabina musí být sériově vyráběná, kovová, jsou dány minimální rozměry. Rovněž poloha je předepsána a to tak, že přední hrana kabiny musí být minimálně 900 mm před osou přední nápravy. Výjimkou je pouze to, pokud poloha kabiny u sériových vozidel je jiná (to je případ Tatry). U kabiny musí být použit originální ovládání stahování oken, nejsou povoleny skla z polykarbonátu;

předepsány jsou tuhé nápravy s daným počtem pomocných táhel. Pokud je použita náprava s nezávislým zavěšením, musí být zachováno sériové pérování (týká se Tatry a Ginafu). Nápravu lze osadit libovolným brzdovým systémem (opět za podmínky výroby 100 ks/rok) – dokonce lze nápravu s původně bubnovými brzdami předělat na provedení s kotoučovými;

předepsána minimální hmotnost kamionu (s prázdnými nádržemi a s dvěma kompletními náhradními koly, bez posádky) je stanovena na 8500 kg pro kamiony s objemem motoru nad 10 litrů;

výrobce může na základě základní homologace vozidla homologovat i několik verzí „Superproduction“ – v současnosti má např. Ginaf připraveny celkem tři verze – s motorem Caterpillar a nezávislým zavěšením, s motorem Daf a tuhými nápravami a s motorem Iveco a tuhými nápravami (De Rooy);

je stanovena možnost kontroly přímo u výrobce – Tatra a Kamaz inspekci absolvovali v prosinci 2007. Já osobně jsem se zúčastnil inspekce u Ginafu v září 2008.
Již na startu zrušeného Dakaru 2008 se objevilo několik kamionů postavených dle nových předpisů. Homologaci však v tu dobu měly pouze dvě Tatry (s motorem Tatra V12 a s motorem Deutz) a Kamazy. Dodnes neexistuje více homologovaných „Superproductionů“, přestože se jich na startu letošního Dakaru objevilo hned několik (Ginafy, MANy, Liazy). Jak je to možné? To ví snad jen ASO, resp. Fabien Calvet. V propozicích každého Dakaru je hned v úvodu podmínka pro připuštění k závodu – nutná homologace FIA dle předpisu T4. Nicméně Dakar není pořádán FIA, a tak je pouze na organizátorech, koho do závodu pustí a koho ne. Když jsme startovali v dubnu 2008 na Rallye Tunis (součásti FIA poháru cross-country), tak byla naše Tatra podrobně kontrolována dle homologačního listu a kamiony (a dokonce i osobní auta), které neplnily předpisy byly bez debaty přeřazeny do kategorie „open“ bez možnosti zasáhnout do oficiálních výsledků. No ale Dakar je Dakar… Na druhou stranu ta nová auta jsou krásná a technicky zajímavá.

A konečně se dostávám k tomu hlavnímu. Jak moc jsou Tatry Tomáše Tomečka a Andrého Azeveda sériové? Zjednodušeně – nejvíce ze všech kamionů ze špičky. Z volných předpisů kategorie „Superproduction“ využívají jen posunutí motoru dozadu (1400 mm). Nápravy Tatra jsou sériové z vojenských aplikací (s dohušťováním kol), včetně brzd, přední pérování vychází z řady T 815-7 (a na základě zkušeností z Dakaru bude zavedeno i do sériových civilních aplikací), řízení je sériové, pérování zadní nápravy je rovněž sériové „King frame“ (v sérii u řady Terrno1 od roku 1997) – vlastní pérování je pouze doplněno dvojicí teleskopických tlumičů u každé polonápravy.

Převodovka je rovněž běžně používaný agregát (v sériové výrobě od roku 2001), kabina Tatra Terrno1 je pouze upravená z důvodu bezpečnosti (vevařený ochranný rám, který nám letos zachránil život) a modifikovaná pro třetího člena posádky. Dvanáctiválcový motor Tatra vychází ze sériových motorů, je osazen komponenty motorů Euro 3 (písty, válcové jednotky, turbodmychadla, mezichladiče). Zkrátka – naše Tatra je takové „Lego“, že si vystačí sama a nepotřebuje komponenty jiných výrobců. Co se týká nástavby –je zhotovena přesně dle předpisů – plní základní rozměry, nic kromě náhradních dílů, nářadí a pneumatik v ní není, je plně uzavřená (většina konkurenčních aut má čela a někdy i střechy otevřené pro lepší odvod teplého vzduchu od motoru). Snad tento výčet stačí. LRT šel cestou striktního plnění předpisů, protože to umožňuje startovat i v jiných závodech než jen na Dakaru.

Hodně diskutovanou otázkou je hmotnost kamionů. Troufnu si tvrdit, že Tatry našeho týmu jsou asi momentálně nejtěžší kamiony ze špičky. I když se za poslední léta podařilo tatrovky hodně vylehčit, stále jsou díky své koncepci s centrální nosnou rourou handicapovány. Hmotnostně se nám možná blíží Ginafy s motorem Caterpillar, nápravami Timoney a hydropneumatickým pérováním (motor je obrovský, o objemu přes 18 litrů, nápravy Timoney s kotoučovými brzdami jsou rovněž daleko těžší než jednoduchá tuhá náprava). Ostatní speciály – Kamaz, De Rooyův Ginaf-Iveco, MAN TG i obě Liazky – jsou velmi lehounké. Svědčí o tom i příhoda z letošního Dakaru v solisku.

Aleš Loprais i André Azevedo zapadli v místech, kudy Kamazy, De Rooy i Marek Spáčil projeli – a Tatry se propadly. Větší hmotnost našich Tater souvisí i s faktem, že jsou postaveny tak, aby vydržely celý Dakar. Trend, který jsem zaznamenal na letošním Dakaru je zcela jiný. Kamaz, MAN, Ginaf je postaven tak, že vydrží pár etap a díky preventivním výměnám klíčových dílů „drží“ celou soutěž – mění se v denních intervalech listová pera, kardany, kolové jednotky, neustále se něco svařuje, ve dni volna se mění celé nápravy atd. – to vše vyžaduje obrovské nasazení doprovodných aut, plných mechaniků a napěchovaných náhradními díly. Tomuto trendu navíc napomáhá i charakter tratě, který se více blíží sprintu na polních cestách, než zkouškám v těžkém terénu, kamení, řečišti atd. Ale o tom jsem již psal v naší závěrečné zprávě.

Doufám, že jsem vnesl do problematiky trochu jasno, i když trošku obšírněji. Zůstáváme nadále věrni Tatře, jejímu motoru a její koncepci. Budeme stále bojovat a rvát se za značku, která vyrábí auta již přes 110 let.

Radomír Smolka, LRT

www.lrt.cz

Foto : Martin Viďourek, Dakar 2009