Tohle je Dakar, kamaráde. Aneb Josef Kalina vzpomíná.

Tohle je Dakar, kamaráde!

(ukázka z knihy ...:)

Před oknem dvakrát mávla sevřená pěst a napětí roste. Deset vteřin! Poslední dotažení pásů, srovnání mikrofonů interkomu a brýlí na nose, pověrčivé zaklepání na strop kabiny. Vteřiny!
Pěst se vzápětí vynoří znovu a motor se rozburácí, jak se startérovy prsty noří do dlaně a stovky koní se vzpínají jako před nějakou historickou bitvou. Navigační přístroje svítí samými nulami zeleně a karmínově a tak trochu ďábelsky výsměšně pomrkávají v očekávání těch stovek kilometrů, které na nich ten den ještě naskočí. Poslední prst před oknem zůstane trčet, jako při nějakém nemravném gestu, plná dlaň se vzápětí rozevře a máchne do prázdna. Jdem na to! Koně se vzepřou, kola vychrlí prach a kamení a před námi je neznámo. Zápas s pustinou, strach, beznaděj, nebo den bez trápení a bloudění, kdo ví?. V nejistotě a očekávání začíná každé ráno dálkových jezdců. Bože můj, čtvrt století, dvacet pět let téhle práce!
-

V roce 1985 vyrazily z Čech, na tehdy ještě mladý, ale už dost proslulý závod „Paříž-Dakar“ dva trochu divné náklaďáky. Nezvyklé trubky kolem kabiny, velká kola a počmáraná plachta. Pro kolemjdoucí zajímavá atrakce a na silnici při předjíždění Trabantů a Embéček poněkud strašidelný úkaz.
„Asi zase nějaká výstava,“ říkalo si publikum a v novinách byste sotva našli publicistu, který by něco zaslechl o tomhle čerstvě narozeném fenoménu. Československá televize se sice trochu zajímala, vždyť šlo o náš socialistický průmysl, ale brzy se odvrátila ke svému pohodlnějšímu fotbalu. Nešťastná smrt kameramana při prvním natáčení potom definitivně zasunula tuhle akci do polostínu nepřízně medií i mocipánů.
Ta podivná auta měla překvapivě na masce napsáno „LIAZ“.Nad tím se také rozpačitě pokyvovalo hlavou. Vždyť lid ještě pořád upřímně věřil, že pokud něco v téhle zemi umíme, tak jsou to náklaďáky a ty se jmenují Tatra. Originální konstrukce, sláva a tradice. A najednou pojede nejtěžší teréní závod světa Líza, celkem popravdě proslulá nepřetržitým sledem poruch i při rozvozu zboží po obyčejných silnicích. Ach ty boží prostoto! Auto je především to, z čeho je vyrobeno a jak praví výsměšné přísloví z té doby, hlavními československými kovy byla arabská guma a kravské h…, promiňte, lejno. I v tom byl kus pravdy a neminulo to ani slavnou Tatru, která v té době urputně zápolila s náběhem výroby první série dodnes známé osmsetpatnáctky a za pochodu měnila i základní materiálové normy, jen aby se splnil plán. Ale to je jiná story.
Když Liazáci odjížděli 1.1.1985 z Versailles a protlačovali se neuvěřitelnými davy silvestrovsky naladěných Pařížanů, asi si těžko uvědomovali, že nastartovali několik významných procesů.
Tak především, jako každý, kdo je v něčem první, vytvořili tradici. Ta se sice obvykle ocení až mnohem později, ale ta dobu je zde a tak už není pochyb. Ano vznikla tradice a oni byli první!
Druhým bezděčným produktem téhle , tak trochu fanfaronské akce byla naprosto nukleární reakce v Kopřivnici. „Sprdunk“ od havířské partaje řízené ostravským Stalinem soudruhem Mamulou způsobil na tehdejší dobu neuvěřitelně horečný proces konstrukce prvních závodních šestikolek a tím i začátek jedné z nejúspěšnějších period našeho motoristického sportu. I totalita má chvílema některé výhody.
„Tož kurňa, něhatě sa ojebať kterymisi zasr…. Liazaky“? ozvalo se z telefonu a v tu chvíli se narodil fenomén jménem „Loprais“, i kdy nositel toho jména o tom neměl ještě ani potuchy.

Za třetí, a to se málo ví, ti kluci z Liberce a Jablonce první prolomili železnou oponu bolševických zemí, které by se jinak takových akcí radostně stranily ještě několik tuhých let. To mělo samozřejmě významný vliv i na pořadatele závodu, ještě žijícího Thierry Sabina, který po čistě francouském a posléze evropském období musel začít počítat i se záplavou dobrodruhů z východu. A není vůbec přehnané tvrzení, že všichni ti Rusové, Poláci a Maďaři se zbláznili až když se doslechli, že my jsme to dokázali. Dobrý, ne?

Tak konec hodiny dějepisu z období dakarského starověku a konec legrácek na téma Tatra!
Skokem se přeneseme do začátku třetího tisíciletí a zjeví se nám následující obraz:

Tiskař Martin Macík ze Sedlčan, trochu otrávený ježděním dokolečka na českých offroadových tratích, stojí po kolena v kopřivách a zamyšleně hledí na polozvrakovaný náklaďák, který kromě slavného rodokmenu několika Dakarů a Faraonů nejeví valné známky provozuschopnosti. Martin si nicméně osuší v kapse ještě mokré papíry třídy C a s tou troskou vyjede do Sedlčan, do prasečáku pronajatého za dílnu. Musí jet stále vpřed. Jednak to má v povaze a potom to auto taky nemá zpátečku. Má ohromnou radost, že tu svoji první kamionovou etapu zvládnul a neví chudák, jakého neústupného vlka tím odvázal ze řetězu. Neví, že už ho nikdy nezkrotí, nezažene ani nezastřelí. Zakousl se mu do hýždě a visí tam zuřivě dodnes a i když se občas pustí (většinou po nějakém smolném neúspěchu), alespoň běhá nocí kolem Sedlčanských vesnic, skučí jako meluzina a nedá lidem spát.
Těch pokousaných vlkodlakem pouští a následně posedlých už je celá řada. Dvacítka z nich se po různých vývojových peripetiích jmenuje dohromady KM Racing Team, což je název pocházející přímo ze „Šalamounových ostrovů“ Pavla Kubíčka na Praze 5.

Tím jsme elegantně překonali trudné začátky a ještě trudnější mezičasy a překlopili jsme se do novověku českého maratonského závodění.
Kdeže ty loňské sněhy jsou? Těch pár jedinců, kteří se celý rok připravovali na výpravu, jako Amundsen na severní pól a konsultovali mezi sebou každý šroubek a každý kilometr trati? Nezištná spolupráce, ten průvodní znak amatérismu nikdy nevydrží dlouho. Stali jsme se světovými, Češi na Dakaru se mezi sebou často ani neznají.Je to dobře, nebo špatně? Kdo ví?

V jedné hře Járy Cimrmana se praví, že nejhorší jsou trpaslíci. V KM Racing Teamu totéž platí o motorkářích. A že jich máme požehnaně. Šest, i pět (abych zůstal u klasika)! Tak především je pozoruhodné, že ačkoliv jezdí na relativně nejmenších strojích, tahají s sebou nejvíce krámů, různých podivných předmětů a drobností, které opakovaně ztrácejí, nebo nechávají někde ležet a poté je hledají v zoufalém spěchu. Mají totiž také neustálé zpoždění v čemkoliv. Jsou schopni zaneřádit doprovodný kamion za deset minut tak ,že ani autoritativní „šéf korby“ strašlivý obr Kolomajz (Martin Kolomý 195/140) je nedokáže umravnit. Mají největší tašky (vzor vietnamská tržnice) a blíže neurčený počet náhradních kol a pneumatik mnoha rozměrů. Různorodá kolečka čtyřkolkářů, neboli quadistů se navíc nedají nikde pořádně upevnit. Sám se divím, že přitom všem ty pacholky tak milujeme a chováme se k ním jako kvočna ke kuřátkům. Asi to bude tím, že si to opravdu zaslouží v sedle svých zdivočelých strojů. Kdo si někdy zkusil jezdit jedinou hodinu v písku na obyčejné lehké motorce, hned pochopí, co mám na mysli. Kombinace atletického desetiboje se sjezdem na lyžích a to vše provozováno celý den a po dobu dvou týdnů. To je Dakar na motorce nebo čtyřkolce. Nějaké rozházené flaštičky od mazadel a energetických drinků kolem tábora jsou potom docela omluvitelné.

A jak to dělá Macháček? To nikdo neví! Jenom já to tuším, protože jsem ještě hroznější dědek než on. Prostě si to nepřipouští. Napadla mě jedna zajímavá myšlenka. Kdybychom pátrali na internetu a ve statistikách, dost možná bychom při porovnání věku a sportovních výsledků nenašli jiného takového divouse (chtěl jsem napsat supermana, ale Pepík by se moc nafoukl). Gordie Howe hrál NHL taky ještě po padesátce, ale většinou to odseděl na střídačce. Pepík Macháček si to taky pěkně odsedí, ale sám na čtyřkolce a v pořádným kalupu. Den za dnem.
Ti na dvou kolech jsou mladší, ale o to divočejší a taky trochu rizikovější. Randýsek Dušan řečený Randál (ve skutečnosti je to tichý hoch) to poznal v Argentině na vlastní kůži a může doma přednášet o stavu jihoamerické medicinské péče. David Pabiška také místo závodění občas „hledal houby“ jak je skvěle zachyceno v naší knížce „Legenda pokračuje“ a Ivánkovi Jakešovi – naší slovenské sekci- to naneštěstí (nebo naštěstí?) napřed „zdechlo“ a pak už měl ruku na plynu přece jenom měkčí.
Závodní kamiony původem z vepřína byly v Americe tři. A nastojte, všechny se pořád jmenují Liaz i když továrnu už odvály tržní větry.. Ne tak docela naši soutěžní homologaci. Detaily této motanice by vydaly na menší brožuru. Je to jako spor formule 1 s mezinárodní federací FIA, akorát se o tom tolik nemluví. Taky nám neomezují rozpočet. Hádejte proč?
To bysme se potrhali smíchem.

Tak stručně! Kamiony jely skvěle, ale bohužel ne až do konce. To ovšem při Dakarských závodech není nic vyjímečného. Snad jenom naprosto debilní závada našeho vozu „s kocourem“ byla silně demotivující. Uvolněná spojka vrtule chlazení (výrobní vada), je prostě tak neuvěřitelná závada, že jsme začali věřit na osud. S tím člověk nic nespraví.
Marek Spáčil s druhým ostrým vozem z naší dílny jel a jel na špici závodu skoro až do konce, jenže bez oleje v nápravě. Škoda, mohlo to dopadnout výtečně.
A tak vlastně nejméně potíží a starostí nám působila Toyota Hilux, která jela svižnou asistenci našim motorkářům a současně vezla tři mechaniky spolu s „ roadiem“ Martinem Pabiškou. Postupem času se korbička toho pick-upu plnila a zvyšovala až do rozměrů středního náklaďáku.“ Nedá se svítit! Macháček vede a všechno úsilí se musí vrhnout tím směrem.“
Klid! Pepek Macháčků umí vyhrávat! Nejen, že umí jezdit rychle.Ví také, kdy povolit. Pěkně vyhecovat soupeře k chybám a pak si je ohlídat. Inu stará škola.

-----------------

Nad obzorem už šírá, slunce tady blízko rovníku zapadá náhle a potom během několika minut nastává čená noc. Běda těm, kdo v poušti bloudí! Zůstanou jim jen světélkující čísla přístrojů a nejisté stopy v písku. A čas neúprosně uhánějící k limitům dnešní etapy. Výpočet rychlostního průměru se každým kilometrem zhoršuje. Ještě šedesátka a zbývá hodina. Terén je pomalý. Ještě čtyřicet kilometrů a už zbývá jeno půlhodinka. To musíme stihnout! „Víš, kde jsme? Dobrý, jedeme, ještě dobrý!“
Kamion se zmítá jako nějaký vibrační trenažér. V šeru už nejsou hrby a díry dobře rozeznatelné. Teď není čas na opatrnost. Matematika je neúprosná a rychlost nesmí klesnout pod stovku.
„Pozor“ Rána do podvozku. Devět tun letí do vzduchu. Páteř bolí jako čert. Krční svaly už nejsou ve stavu vyrovnávat boční nárazy a hlava se nekontrolovaně houpe a přilba naráží jednou na sloupek jednou na hlavu spolujezdce. Kabina je plná suchého prachu, nedá se dýchat, na přístrojích už skoro není nic vidět. Jedem deset hodin a ještě jsme nezastavili. Vidina lahve vody se stává přeludem a chvíle ticha snem. Cíl je jako nebe. Tam vzadu za námi ještě bojují desítky závodníků. Určitě nestihnou limit a možná ani start do dalšího dne.

Jsou vysílení, zranění, mají porouchané stroje, bloudí a nevědí, kde jsou. Taková obyčejná dakarská etapa.
Kamion se vyhoupne na vršek, odkud je přeci jenom trochu rozhled. „Támhle!!!“ Blikající stroboskop cíle, jako maják signalizující pevnou zemi proniká houstnoucí tmou pouště. Ve světlech reflektorů se zázračně vynoří černě kostkované tabule a po sto metrech konečně ty červené s časomírou. Brzdy! Stojíme a prach kolem nás pomalu usedá. „Bravo! Pas mal de monde la-bas“, říká cílař a ukazuje za nás do tmy. „Je tam ještě spousta lidí.“ Bude to dlouhá noc.

Pomalu se suneme prořídlým táborem a hledáme naši základnu. Zdaleka není konec! Začíná druhá šichta oprav a chystání na zítřek. Pro nás ta noc bude sakramentsky krátká.
„Támhle je naše Toyota“. Žlutá barva týmu a rozházené bedny kolem auta nás navedou k provizornímu domovu. Motorky jsou všechny tady – úleva. Zas jeden den bez maléru.
Loudám se k bufetu, nějaký mladík v zaprášené kombinéze mi směsicí jazyků vypráví co zažil a pochybuje, že to ještě vydrží. V duchu si vzpomenu na staré saharské vlky, kteří mě vždycky dokázali přesvědčit, že to nic není, že je to normální. A tak říkám tomu mladému. „Cést Dakar, mon ami,“ a tvářím se suveréně i když sám sotva pletu nohama.

14.6.2009
Josef Kalina

V článku jsou použity úryvky z knihy o Dakaru. Vice zde