Smart vstoupil na pole elektromobilů v roce 2007, kdy vzniklo prvních 100 jeho elektroaut

smart ed

Smart vstoupil na pole elektromobilů v roce 2007, kdy vzniklo prvních 100 aut s elektrickým pohonem. Tehdy se jednalo ještě o vozy postavené na základě předchozí generace ForTwo a celá flotila zamířila k testovacímu programu do Londýna. Mezitím byl vyvinut elektromobil nový, odvozený od aktuálního provedení ForTwo.
Pohon zajišťuje elektromotor s maximálním výkonem 30 kW (dlouhodobě dává 20 kW) a nejvyšším točivým momentem 120 Nm. Tyto hodnoty jsou vždy dostupné prakticky okamžitě, proto ForTwoelectric drive v akceleraci překonává auta se srovnatelným spalovacím motorem. Jeden z londýnských uživatelů elektrického Smartu výmluvně říká: „na semaforech ujedete úplně všem.“ V konkrétních číslech – zrychlení z 0 na 60 km/h trvá 6,5 sekundy a nejvyšší rychlost je omezena na 100 km/h. Pohotovostní hmotnost elektromobilu je 890 kg, kabriolet je o 30 kg těžší.

Motor je, stejně jako jednostupňová převodovka a baterie, uložen u zadní nápravy. Vnitřní prostor proto ve srovnání se standardním ForTwo se zážehovým nebo vznětovým motorem není nijak omezen.

Akumulátory byly vyvinuty americkou Tesla Motors Inc., ve které má koncern Daimler majetkový podíl. Pojmou energii 16,5 kWh (dříve bylo udáváno 14 kWh), což stačí pro ujetí 135 km. Dobíjení je možné ze standardní 220V zásuvky v domácí rozvodné síti, nabití baterií proběhne přes noc. Na 80 % kapacity je možné elektromobil nabít již za čtyři hodiny. Baterie i elektromotor jsou chlazené vodou, servisní interval je jeden rok nebo 15 tisíc kilometrů.
Podle dostupných studií lidé ve velkých městech ujedou autem denně v průměru 30 až 40 km, na toto použití mají proto baterie Smartu ForTwoelectric drive dostatečnou rezervu. Smart uvádí, že při průměrné rychlosti městského provozu (25-30 km/h) může elektrický smart jezdit v reálných podmínkách čtyři až pět hodin.

A E-CELL

Pohon zajišťuje synchronní elektromotor se špičkovým výkonem 70 kW a dlouhodobě dostupnými 50 kW. Maximum točivého momentu 290 Nm je dostupné napříč celým otáčkovým spektrem. Nejvyšší rychlost je omezena na 150 km/h, zrychlení z klidu na 60 km/h trvá 5,5 sekundy a na 100 km/h se A E-Cell rozjede za 14 sekund.
Elektřina je uložena ve dvou lithium-iontových bateriích. Ve srovnání s NiMH bateriemi dosahuje o 30 % vyšší energetické hustoty a o 50 % vyšší výkonové hustoty. Celková kapacita je 36 kWh, což v evropském normovaném cyklu stačí pro dojezd 200 km.

Z běžné sítě se po osmi hodinách dobíjení nabijí baterie pro ujetí vzdálenosti 100 km, na rychlodobíjecí stanici s napětím 400 V lze tento čas zkrátit na 3 hodiny. Baterie jsou chlazeny samostatným kapalinovým okruhem se směsí vody a glykolu, v extrémních teplotách při chlazení pomáhá také okruh klimatizace. Elektromotor a dobíjecí konektory jsou chlazeny zcela samostatně. Řídicí elektronika stále udržuje optimální teplotu pro vhodný kompromis mezi výkonem a účinností.

K vhodnosti provozu zejména po městě přispívá i dojezd 200 kilometrů, vztažený k ideálním podmínkám. Co se nám (stejně jako u F-Cellu) líbí, je zakomponování všech potřebných komponent do sendvičové konstrukce, což opět znamená, že vůz od spalovacích kolegů rozeznáte pouze pohledem na přístrojový panel.

B F-CELL


Srdcem Mercedesu B F-Cell (zkratka pochází ze slovního spojení fuel cell - palivový článek) je synchronní elektromotor o výkonu 100 kW (136 k), který je napájen lithium-iontovými bateriemi s kapacitou 1,4 kWh a výkonem 35 kW. Baterie jsou ochlazovány klimatizačním systémem vozu. Elektrická pohonná jednotka disponuje největším točivým momentem 290 Nm, přičemž je schopna automobil rozjet až na 170 km/h. Přitom nevypouští do ovzduší žádné emise, jen vodní páru, neboť elektřina vzniká díky chemickým reakcím kyslíku a vodíku.

Palivové články PEM (Polymer Electrolyte Membrane) slouží jako převaděč energie vodíku z tlakových nádrží a kyslíku, které spolu reagují a mění se na elektrickou energii. Tuto přeměnu má na starosti plastová membrána umístěná uvnitř, která je jen několik setin milimetru tenká a je potažena platinou. Palivové články vyvinula společnost AFCC (The Automotive Fuel Cell Cooperation) v kanadském Vancouveru. Není divu, Daimler zde vlastní nadpoloviční většinu akcií. Mimochodem, vodík je uchováván ve třech nádržích v sendvičové podlaze vozu pod tlakem 700 barů.

Elektromotor pohání přední kola. Automobil je schopen ujet až 385 km při spotřebě, která odpovídá 3.3 litrům nafty na 100 km dle metodiky NEDC (New European Driving Cycle). Automobil není problém uvést do chodu ani při -25 °C. Jeho dynamické vlastnosti jsou pak minimálně shodné s vozem, který má pod kapotou dvoulitrový zážehový motor. Samozřejmostí je využití přeměny kinetické energie při brzdění na elektrickou, která dobíjí akumulátory. Pokud jsou slabé, uvádí se v činnost palivový článek. Mercedes-Benz B F-Cell může při jízdě používat jak energii přímo z baterií, tak i z článku, oba systémy fungují dohromady, i každý zvlášť. Celé ústrojí je vyvinuto na principu modulární koncepce, je tedy použitelné i v jiných vozidlech značky Mercedes-Benz.

Automobil je určen pro každodenní provoz, oproti sériové třídě B se nezměnil ani počet sedadel, ani kapacita zavazadlového prostoru o objemu 416 l. Exteriér je nalakován speciální stříbrnou barvou, taktéž desetipaprsková litá kola jinde nenajdete. Uvnitř posádku hýčká kožené čalounění, vyhřívaná sedadla a již zmíněná automatická klimatizace. Řidičovi pak zprostředkovává různé informace kromě obvyklých přístrojů také palubní systém Comand. Z něj se může dovědět, jaký režim jízdy je momentálně nastaven, jak dlouho vystačí kapacita akumulátorů i vodíkových nádrží, případně kolik kilometrů zbývá k nejbližší dobíjecí stanici.

TŘÍDA B – NGT

B 180 NGT BlueEFFICIENCY
S modelem třídy B - B 180 NGT BlueEFFICIENCY - můžete doslova "šlápnout na plyn". Protože stisknutím tlačítka na multifunkčním volantu je možné přepnout pohon vozidla z benzínu na plyn – a to i během jízdy. To má kromě výrazných hospodářských i ekologické výhody: zemní plyn může být používán jako pohonná hmota bez zpracovatelského procesu, který zatěžuje životní prostředí. Kromě toho jsou u zemního plynu emise CO2 o zhruba 23 procent nižší než při jízdě s benzínovým pohonem. Ale 4válcový zážehový motor Vám předvede ještě jiné přesvědčivé výkony: 85 kW a točivý moment 165 Nm.
(B 180 NGT BlueEFFICIENCY: Kombinovaná spotřeba pohonných hmot: zemní plyn 4,9–5,1 kg/100 km, benzín 7,3–7,6 l/100 km; kombinované emise CO2: zemní plyn 135–139 g/km, benzín 175–181 g/km)

TŘÍDA E – NGT

Základem ekologického a hospodárného pohonu na zemní plyn je osvědčený čtyřválec přeplňovaný kompresorem o výkonu 120 kW (163 k), který byl modifikován montáží přídavných vstřikovacích trysek na spodní straně sacího potrubí. Díky tomuto uspořádání spaluje buď zemní plyn, nebo bezolovnatý benzin Natural 95.
Regulátor tlaku se senzorem a elektromagnetickým přerušovacím ventilem řídí přívod zemního plynu a udržuje na konstantní úrovni potřebný systémový tlak. Inovativní řízení motoru umožňuje kdykoli jemně a plynule přejít z benzínu na plyn a opačně, a to i za jízdy, aniž by to posádka mohla jakkoli zaznamenat.
Kromě standardní nezmenšené nádrže na benzín jsou ve vozidle uloženy tři tlakové nádoby na zemní plyn tak, aby opticky nenarušovaly vzhled vozidla. Jedna nádrž je umístěna za opěradlem zadních sedadel a dvě nádrže jsou pod podlahou zavazadlového prostoru. Všechny tři dohromady pojmou 121,5 litru, resp. 19,5 kg zemního plynu.
Průběh výkonu a točivého momentu moderního čtyřválce zůstává zachován i v provozu na zemní plyn. Ve spojení s pětistupňovou samočinnou převodovkou zrychlí sedan Třídy E z 0 na 100 km/h za 10,4 sekundy a dosahuje nejvyšší rychlosti 224 km/h. Spotřebu benzinu se podařilo v porovnání s předchůdcem snížit o 1,2 litru na 8,1 litru na 100 kilometrů (kombinovaný režim EU). Při provozu na zemní plyn klesla spotřeba o 0,6 kg na 5,5 kg na 100 kilometrů, což odpovídá emisím CO2 ve výši 149 g na kilometr.


Dojezd na zemní plyn je přibližně 360 kilometrů a 59 litrů benzinu v palivové nádrži umožní ujet dalších cca 730 kilometrů. Celkový dojezd je tedy téměř 1100 kilometrů. Předností provozu na zemní plyn je snížení spotřeby o cca 10 procent a emisí CO2 o více než 20 procent při výrazně čistších emisích než u srovnatelných modelů spalujících výhradně benzín.
Značka Mercedes-Benz se řadí na čelní místa mezi automobilkami, které nabízejí automobily poháněné zemním plynem i alternativními palivy obecně. Paleta automobilů na zemní plyn (CNG) obsahuje kompaktní třídu B (TEST), limuzínu třídy E, dodávkový automobil Sprinter, nákladní Econic a autobusy Citaro.
Ve standardní nabídce modelů s alternativními pohony je dále model S 400 Hybrid, Sprinter poháněný LPG a hybridní nákladní vůz Atego. V sériové produkci Daimler dále vyrábí tyto elektromobily: smart ed, třídu A a dodávkové Vito.

Poznámky:
Např. v Nizozemsku nejsou rozšířená vozidla na LPG od společnosti Mercedes-Benz. LPG-pohon v současné době není plánován.
Dovybavení zemního plynu není v současné době možné.
Parkování v podzemních parkovištích je povoleno pro vozidla na zemní plyn od společnosti Mercedes-Benz bez jakýchkoliv omezení.
Funkce palubní počítač, průměrná spotřeba paliva a rozsah pro účty, které přišlo se standardem vybavení.

Hlavní výhody pohonu na zemní plyn ve srovnání s řízením s dieselovým motorem nebo prémiovým palivem:
· umožňuje snížit náklady na pohonné hmoty
· produkuje nižší emise (NOx, HC, CO)
· snížení emisí CO₂ ve srovnání s klasickými fosilními palivy je o více než o 20 %
· komplexní integrace množství plynu ve vozidle, pokud jde o dodávky energie, komfort a kvalitu zemního plynu a benzinu
· vysoká bezpečnost při nárazu prostřednictvím inteligentního uspořádání válců a dalších bezpečnostních opatření jako pojistka bezpečnostních ventilů, roztržení disku a omezovač průtoku
Výkon motoru je naprosto shodný v obou režimech – CNG/benzin. Přepínání druhu motoru je možné bez jakéhokoliv omezení a ve všech režimech jízdy vozu.

Nákup vozidla na zemní plyn je podporován v některých zemích, a to prostřednictvím daňově zvýhodněného paliva, veřejného financování a podpory programů prostřednictvím regionálních plynárenských a distribučních společností.

Mercedes S 400 Blue Hybrid

Model S 400 BlueHYBRID je prvním osobním vozem značky Mercedes-Benz s hybridním pohonem. Kombinace dále vyvinutého benzínového šestiválce V6 s kompaktním hybridním modulem dělá z modelu S 400 BlueHYBRID nejúspornější luxusní limuzínu s benzínovým motorem. Podle normovaného jízdního cyklu je jeho spotřeba v kombinovaném provozu pouhých 7,9 litru na 100 km.
Z toho vyplývá, že ve výfukových plynech se nachází pouze 190g CO2/km, což je vůbec nejnižší hodnota naměřená u vozů této automobilové třídy. Tyto příkladné údaje jsou spojeny se suverénním výkonovým potenciálem: 3,5litrový benzínový motor dává výkon 205 kW/279 k, výkon elektromotoru je 15 kW/20 k a jeho točivý moment při startu 160 Nm. Kombinovaný výkon se tak dostal na 220 kW/299 k, hodnota maximálního kombinovaného točivého momentu je 385 Nm. Kromě toho je nový S 400 BlueHYBRID prvním sériovým modelem, který má zvláště výkonné akumulátory lithium-ionového typu vyvinuté speciálně pro použití v automobilu. Mercedes-Benz tak udělal rázný krok k elektrifikaci automobilu.

Mercedes-Benz S 400 BlueHYBRID vychází z modelu S 350, který je vybavený výrazně modifikovaným pohonným systémem. Patří k němu dále zdokonalený 3,5litrový V6 benzínový motor, doplněný o elektromotor s permanentními magnety, pro začlenění hybridního modulu přizpůsobená sedmistupňová automatická převodovka 7G-TRONIC, požadovaná výkonná řídící elektronika, měnič napětí a lithium-ionový akumulátor.

U kompaktního hybridního modulu se jedná o elektromotor ve formě úzkého kotouče, který slouží jako startér a zároveň jako generátor. Tento systém má dvojí účel: pomáhá uspořit palivo a zároveň umocňuje příjemný pocit z jízdy. Využit je tady tzv. “boost“ efekt, kterým elektromotor ve fázi zrychlování s intenzivní spotřebou paliva podporuje spalovací motor točivým momentem až 160 Nm. Řidič získává společným úsilím obou agregátů impozantní průběh točivého momentu a suverénní nárůst tažné síly při každém rozjezdu a zrychlování.
Hybridní modul disponuje také komfortní Start-Stop funkcí, která v případě, že vůz zastaví – například u světelné signalizace – motor vypíná. Při rozjezdu elektromotor téměř nepozorovaně a s mimořádným komfortem hlavní pohonnou jednotku nastartuje. Tato funkce je dalším přínosem k redukci spotřeby paliva a k ochraně životního prostředí. Protože motor prakticky ihned již při prvním zážehu naskočí, jsou emise i v této startovací fázi minimalizovány.

Při zpomalování vozu pracuje elektromotor jako generátor a procesem rekuperace získává energii spojenou s jeho brzděním ve formě elektrické energie zpět. Elektromotor tak velice citlivě posiluje v plynulých krocích brzdný účinek spalovacího motoru a klasické kolové brzdy. Získanou energií se dobíjejí výkonné ale zároveň kompaktní lithium-ionové akumulátory v motorovém prostoru. Řízení tohoto komplexního systému přebírá vysokovýkonná řídící jednotka, která je umístěná také v blízkosti motoru.
Mílový krok na cestě k elektrifikaci
Základem modulárně postaveného, mimořádně kompaktního a vysoce výkonného hybridního pohonu je, speciálně pro využití v automobilech vyvinutý, lithium-ionový vysokonapěťový akumulátor, který Mercedes-Benz jako první výrobce na světě využil pro sériový automobil.
K zásadním přednostem použitých akumulátorů oproti obvykle používanému typu Ni-MH patří vyšší energetická hustota, lepší elektrická účinnost při kompaktních rozměrech a nižší vlastní hmotnost.
Díky možnosti jeho uložení v motorovém prostoru na místě obvyklého startovacího akumulátoru zůstávají velkorysé rozměry kabiny i zavazadlového prostoru zachovány. Li-Ion akumulátor slouží nejen jako zásobník energie pro elektromotor, ale je přes měnič napětí propojen také s 12V palubní sítí, která napájí standardní spotřebiče jako jsou světlomety a řada systémů z oblasti komfortu. Do akumulátorového systému patří blok s lithium-ionovými články a jejich kontrolou, řídící jednotka, skříň z vysokopevnostního materiálu, chladící gel, chladící deska, přípoj na chladivo a vysokovoltážní zástrčka.
Optimalizovaná tepelná účinnost snižuje spotřebu
U 3,5litrového benzínového motoru V6 s variabilním řízením ventilů došlo k jeho výraznému přepracování a optimalizaci. Inženýři z oblasti vývoje využili částečně přednosti tzv. Atkinsonova principu, u něhož expanzní fáze trvá déle než fáze stlačování. Přitom je sací ventil mezi fází sání a kompresí na krátkou dobu otevřen déle. To zvyšuje termickou účinnost motoru, zároveň klesá specifická spotřeba a emise. Nová hlava válců, jiné písty nebo modifikovaná vačková hřídel s pozměněným řízením zvyšují výkon o 5 kW na 205 kW/279 k – a to při současném snížení spotřeby.
Další zlepšení účinnosti, zvláště pak při delších jízdách nebo na dálnici, dosahuje S 400 BlueHYBRID inteligentním přesunem tzv. provozního bodu spalovacího motoru směrem k nižší specifické spotřebě. Značný rozjezdový moment zprostředkovaný funkcí E-Boost dodává řidiči pocit suverenity, zatímco spotřeba a emise se snižují.
Elektromotor zvyšuje účinnost
Účinnost ještě navíc zvyšuje kompaktní, ve tvaru úzkého kotouče provedený, elektromotor, který je zabudovaný ve skříni měniče momentu mezi motorem a sedmistupňovým řadícím automatem 7G-TRONIC. Jedná se o třífázový elektromotor s permanentními magnety na střídavý proud, který při provozním napětí 120 V dává maximální výkon 15 kW/20 k a při startu disponuje točivým momentem 160 Nm. Kompaktní jednotka (startér/generátor) přebírá také funkce konvenčních vedlejších agregátů startéru a dynama.
„Boost“ – efekt pro ještě větší potěšení z jízdy

Celý systém nabízí řadu možností jeho využití, z nichž dvě jsou zásadní: pomáhá šetřit palivo a zvyšuje potěšení z jízdy prostřednictvím tzv. „Boost“-efektu. Tady elektromotor ve fázi zrychlování, kterou charakterizuje nárůst spotřeby, napomáhá spalovacímu motoru svým točivým momentem s maximem 160 Nm již od prvních otáček. Tak nastupuje hybridní pohon vozu S 400 BlueHYBRID plnou silou již od rozjezdu, jak vyplývá z pozoruhodného průběhu křivky jeho točivého momentu. Doplňující moment hybridního modulu se ale pozitivně projevuje i v dalších fázích zrychlování. Z této spolupráce obou agregátů profituje řidič formou suverénních rozjezdů a nárůstem tažné síly v dalších jízdních situacích, aniž by docházelo ke zvýšení spotřeby.
Mercedes S 400 BlueHYBRID zrychluje během 7,2 s z 0 na 100 km/h a jeho rychlostní maximum je elektronickou cestou omezeno na 250 km/h. Již příznivou spotřebu konvenčně motorizovaného modelu S 350 snižuje S 400 BlueHYBRID o dalších až 2,2 l/100 km. Množství C02 ve výfuku tak klesá o 21 %.
Funkce Start-Stop šetří palivo již před zastavením vozu
Hybridní modul disponuje také komfortní a účinnou funkcí, která vypíná motor již ve fázi, kdy vůz zastavuje a jeho rychlost klesne pod 15 km/h - například při dojíždění ke světelné signalizaci. Pro rozjezd je spalovací agregát okamžitě elektromotorem nastartován, což probíhá téměř nepozorovaně, bezprostředně poté, co řidič sundá nohu z brzdového pedálu nebo aktivuje plynový pedál. I tady samozřejmě dochází k úsporám na spotřebě, což přispívá k ochraně životního prostředí. Protože motor prakticky ihned během prvního zážehu naskočí, minimalizuje se množství škodlivin ve výfuku i ve startovací fázi. Zároveň dochází ke snížení otřesů vozu, které jsou citelné při startování obvyklým způsobem.
Inteligentní řízení se dovede vypořádat se situací, kdy se řidič s vozem otáčí nebo vůz na parkovišti odstavuje. V těchto případech je automatická funkce Start-Stop přechodně deaktivována, takže komfort těchto manévrů zůstává zachován.
Každým brzděním se získává elektrická energie pro akumulátor
Při zpomalování vozu pracuje elektromotor jako generátor a přeměňuje pohybovou energii vozu při uvolnění plynového pedálu a při brzdění na energii elektrickou. Tou je dobíjen výkonný a kompaktní akumulátor lithium-iontového typu, aby měl dostatek energie v situaci, kdy to bude zapotřebí.
Elektromotor zesiluje účinek brzdícího efektu spalovacího motoru ve dvou plynule na sebe navazujících krocích. V prvním stupni při jízdě setrvačností bez zásahu brzd pracuje elektromotor jako generátor a začíná s rekuperací. Druhý stupeň přichází v úvahu, jakmile řidič brzdový pedál pouze mírně stlačuje. Výkon generátoru se začne proporcionálně zvyšovat, což řidič pocítí jako účinnější zpomalování. Teprve při větším prošlápnutí brzdového pedálu se k procesu rekuperace aktivují brzdy na kolech. Tímto způsobem se na jedné straně získává elektrická energie, na straně druhé nedochází k takovému opotřebení součástí brzdového systému. Aby tento pozitivní efekt byl využit optimálně, vyvinuli inženýři Mercedesu pro S 400 BlueHYBRID nový brzdící systém opatřený novým modulem určeným pro brzdový pedál.
Šikovné umístění výkonné elektroniky
Aby mohl být třífázový elektromotor na střídavý proud provozován v síti 120V napětí, je k tomu zapotřebí speciální výkonná elektronika. Měnič proudu byl uložen na místo dřívějšího startéru, výkonná elektronika, která se elektrickým proudem dosahujícím až 150 A zahřívá, je doplněna o nízkoteplotní chladící systém.
Do pravého předního podkolí umístili inženýři Mercedesu měnič napětí, který umožňuje výměnu energie mezi 120V vysokonapěťovou sítí a palubní sítí s napětím 12V. Tak je zaručena možnost
nouzového startování pomocnými kabely i při eventuální ztrátě napětí standardního akumulátoru. Pro zajištění konstantní elektrické účinnosti, je také měnič napětí začleněn do chladícího systému. 12V olověný akumulátor je umístěný v zavazadlovém prostoru a dodává energii nejen pro standardní spotřebiče, ale také kontrolnímu systému komponentů v síti vysokého napětí.
Osvědčená automatická převodovka s novým odladěním
Také známý řadící automat 7G-TRONIC musel být přizpůsoben hybridnímu provedení motoru. Patří k němu nový software pro jeho řízení, nově vyvinuté přídavné olejové čerpadlo zajišťující i při odstavení spalovacího motoru spolehlivé mazání převodovky.
Řízení komplexního systému přebírá modifikovaná vysokovýkonná řídící elektronická jednotka pro motor. Ta umožňuje řadu funkcí a diferencuje mezi podmínkami jízdy ve městě, mimo město, po dálnici nebo při manévrování.
Hybridní status je monitorován na displeji
Aktuální stav hybridního modulu může řidič sledovat také vizuálně na displeji. Kombinovaný přístroj informuje ve svém středu v jedné separátní zobrazovací funkci momentální tok energie při využití funkce E-Boost nebo při rekuperaci spolu se stavem nabití akumulátoru.
Sedmistupňová bezpečnostní koncepce jako přídavek ke standardu značky Mercedes-Benz
Jak je u Mercedesu běžné, věnovali inženýři z vývoje firmy mimořádnou pozornost bezpečnosti.
Přitom se ve stavbě sériového vozu promítly kromě jiného také dlouhodobé zkušenosti s technikou palivových článků, která je součástí dlouhodobého výzkumu koncernu Daimler. Přitom jde nejen o to splnit všechny ve světě platné i interně sestavené normy pro následky nárazů, ale zaručit také nejvyšší bezpečnost vyplývající z přítomnosti elektrických dílů. To platí již pro oblast výroby, zahrnuje také opravárenská pracoviště a v úvahu bere i záchranáře, kteří vyprošťují posádku z havarovaných vozů.
Pro hybridní technologii vozu S 400 BLUEHYBRID platí proto obsáhlá tzv. sedmistupňová bezpečnostní koncepce, která tyto požadavky řeší.
Díky kompaktním rozměrům a modulární koncepci je nárůst hmotnosti celého systému pouhých 75 kg – včetně rozsáhlých bezpečnostních opatření. Je tak zaručeno, že tato průkopnická a mnohostranná technologie s možností uplatnění téměř ve všech automobilových třídách vozů Mercedes-Benz, přináší obvykle suverénní jízdní zážitek jaký je u vozů Mercedes již dlouholetou tradicí. Kromě toho zůstává beze změny také užitečná hmotnost 595 kg.
Mercedes S 400 BlueHYBRID je vyráběn společně s modely třídy S v závodě Sindelfingen. Motor, automatická převodovka 7G-TRONIC a elektromotor jsou nejprve smontovány jako hybridní modul a následně jako jeden celek převezeny k montáži.

Mercedes-Benz Sprinter LGT (LPG)

Technika:
316 LGT s pohonem na LPG, s motorem M271 E18ML 115kW 5000/min. a s homologací jako nákladní vozidlo.
V provedení uzavřená skříňová dodávka nebo podvozek pro dostavbu.
316 LGT je k dispozici pouze jako model „BlueEFFICIENCY“ v provedení Euro5, platném pro oba palivové režimy a je dostupný v zemích Evropské unie a v Evropské zóně volného obchodu.

Nádrž pro plyn má objem 76 l a je umístěná na konci rámu vozidla pod podlahou.


Standardní nádrž na benzín má objem 100 l.

Hmotnost navíc ve srovnání s identickým čistě benzínovým vozidlem je cca 100 kg.
Povolená maximální hmotnost přívěsu je 2t.

Provoz:
Motor standardně vždy startuje na benzín, na plyn se poté přepíná automaticky po dosažení požadované teploty chladící kapaliny motoru (alespoň 45°C). Pokud dojde k vyčerpání plynové nádrže, systém se automaticky přepne na spalování benzínu.
Mezi jednotlivými palivy lze přepínat i ručně přepínačem na palubní desce. Stupeň naplnění plynové nádrže lze kontrolovat LED indikátorem na palubní desce.

Tankování:
Plnící hrdlo plynové nádrže je vyvedeno nad standardní pro benzín pod společnou klapku. Běžně trvá naplnění zcela prázdné plynové nádrže cca 5 minut.
Tankovací hrdlo pro plyn má standardní celoevropský ACME šroubovitý bajonet. Součástí výbavy vozidla jsou i specifické italské talířové a holandské bajonetové adaptéry, uložené jsou ve schránce před spolujezdcem. Je tak umožněno využívat všech tří v Evropě nejrozšířenějších systémů.

Spotřeba plynu/Jízdní dosah:
V důsledku nižší energetické vydatnosti zkapalněného plynu ve srovnání s benzínem je nutné počítat se spotřebou zvýšenou o cca 20-30%. 76 l zkapalněného plynu umožňuje tedy jízdní dosah na plyn cca 450 km.

Motor:
Motor pracuje tak, že dosahovaný maximální výkon 115 kW i maximální dosahovaný točivý moment 240 Nm v rozsahu 3000-4000 ot./min. zůstávají zachovány i při provozu na plyn. Při provozu na zkapalněný plyn se dosahují nižší emise CO, CH a NOx.
Vozidlo je vždy bivalentní a je k dispozici výhradně v emisním provedení Euro 5.

Poznámky:
„Zkapalněný plyn“ je také znám jako „autoplyn“ nebo u nás asi nejčastěji jako „LPG“. Jde od základu o zcela jiné palivo než „zemní plyn“ nebo chcete-li „CNG“ (stlačený zemní plyn), který je používán u vozidel NGT Sprinter.

„Zkapalněný plyn“ = LPG - se skládá ze směsi propanu a butanu, která je pod tlakem 2-8 barů zkapalněná a v této formě skladována.

„Zemní plyn“ = CNG - je složen hlavně z metanu, ten je kompresory stlačován až na tlak 200 bar a skladuje se v plynné fázi.

I díky zcela jinému tlaku v zásobnících plynu pro CNG a LPG jsou čerpací stanice vybaveny odlišným zařízením. Vozidla mohou natankovat pouze palivo, pro které jsou určena. Chybnému plnění je zabráněno odlišnou konstrukcí plnících hrdel a protikusů na hadicích výdejních stojanů.


Mercedes-Benz Sprinter NGT

Mercedes-Benz Sprinter NGT s bivalentním plynovým pohonem.
Cílem konceptu je nabídnout ekonomicky a ekologicky zajímavou variantu ke stávajícímu zážehovému a vznětovým motorům. Rostoucí ceny benzínu a nafty, stupňující se tlak na redukci škodlivých emisí výfukových plynů a snižování produkce pevných částic ve výfukových plynech, který se promítá do ceny vozidel motivuje zákazníky (a i výrobce vozidel) hledat alternativní řešení ihned a levně.

A proč právě stlačený zemní plyn? Jeho spalování nabízí:
- vysokou výhřevnost až 13,16kWh/kg
- nízkou cenu paliva (a nejenom díky daňovému zvýhodnění)
- není ropným derivátem (nezávislost na zásobách ropy)
- nízké emise CO2 (až o 25% nižší ve srovnání se zážehovými motory)
- nízké emise NOx (na úrovni zážehových agregátů)
- praktický žádné emise pevných částic - sazí
- bezpečnost (lehčí než vzduch, nehromadí se v uzavřených prostorech)
- nízká hlučnost (zážehový spalovací cyklus)

Technika:
Sprinter NGT je postavený na zážehovém kompresorem přeplňovaném agregátu s nepřímým vstřikem paliva do sacího potrubí. Použitá technika byla již prověřena v sedanech řady W211 model E 200 NGT. Vůz je schopen jezdit na benzín z klasické palivové nádrže i na stlačený zemní plyn ze zásobníků. Provozovatel či řidič není omezen jízdním dosahem vozidla a ani sítí čerpacích stanic se stlačeným zemním plynem. Je možné buď prodloužit dojezd vozidla kombinací provozu na oba druhy paliva nebo v případě vyčerpání zásob plynu pokračovat v jízdě na benzín. V neposlední řadě má takový motor levnější údržbu a servis díky menšímu podílu specifických dílů.

Čtyřválcový zážehový motor M271 E18 ML má zdvihový objem 1 796 cm3 a v České republice tedy spadá do výhodné kategorie sazby povinného ručení. Díky přeplňování a mezichladiči stlačeného vzduchu nabízí v případě potřeby výkon 115kW v 5200 ot./min. a kroutící moment cca 240Nm v pásmu 3000 až 4000 ot./min pro benzínový provoz a 240Nm v pásmu 3500 až 4000 ot./min pro plynový provoz, neklesá pod 90% maxima v rozsahu 2800 až 4600 ot./min. Řídící jednotka motoru je schopna udržet parametry se zanedbatelnou změnou charakteristiky i při provozu na plyn. Ten je k dispozici v různé kvalitě (podílem metanu), ale díky čidlům v palivové soustavě umí řídící systém určit přibližnou energetickou hodnotu paliva. Sací a výfukové ventily jsou uzpůsobené zvýšenému namáhání u plynového motoru.

Dojezd u 316NGT S KAWA až cca 330km (s KQ3), podvozek 316NGT až cca 460km (s KQ3), u podvozku 516NGT až cca 390km.
Odlišné charakteristice motoru (výše posazeným otáčkám zážehového cyklu) je přizpůsoben převodový poměr v rozvodovce. Průběh kroutícího momentu přenášený na kola je díky jinému celkovému převodu u Sprintera NGT srovnatelný se vznětovým modelem o výkonu 110kW. Pokud není kroutící moment využíván pro získání rychlosti může účinně pomáhat řidiči snižovat spotřebu zážehového agregátu. Ten jak je obecně známo má z principu nižší tepelnou účinnost a jeho spotřeba paliva je také více závislá na aktuálním zatížení. Je k dispozici mechanicky řazená šestistupňová i automatická pětistupňová převodovka.

Provoz:Zvenčí poznáte Sprinter NGT, vyjma označení na zádi, až po otevření tankovací záklopky. V kabině se systém prozradí spínačem na palubní desce a po aktivaci zapalování indikací obsahu nádrží v kombiinstrumentu. Palubní diagnostika NGT vozidel navíc kontroluje těsnost plynového palivového systému. Komfort hlídání stavu plynu závisí od úrovně kombiinstrumentu, provedení „Highline“ zobrazuje stav přímo na displeji. Motor je spouštěn v benzínovém režimu a ihned jak to jeho provozní podmínky dovolí se změní provozní režim na plynový. Plynový režim je deaktivován automaticky pokud za jízdy dojdou zásoby plynu. Tak je zajištěn pokud možno co nejdelší provoz vozidla v ekonomickém plynovém režimu.

Bezpečnost:
Je zajištěná vysokou zápalnou teplotou zemního plynu, 650°C ve srovnání s propan butanem (400°C) a benzínem nebo naftou (200 – 300°C). Zemní plyn je také lehčí než vzduch a tak se v případě úniku snadno odvětrá. Palivový systém a vysoce odolné tlakové lahve pro tlak 600bar minimalizují riziko v případě nehody. Pracovní tlak je 200bar. Jištění průtokovými, tlakovými a podtlakovými ventily. NGT Sprinter absolvoval úspěšně crashtest.

Zásobníky plynu jsou uložené pod podlahou na rámu vozidla. Omezují pouze minimálně využitelnost vozidla a uživatelský komfort. Nevyhnutelný vzrůst hmotnosti vozidla je kompenzován bivalentností celého konceptu. Pořizovací cena automobilu NGT bude ve srovnání s předchozí generací zajímavější a počáteční příplatek za tuto technologii se tedy vrátí dříve.

Přibližná ujetá vzdálenost s palivem zakoupeným za stejnou částku:



Doporučené provozní využití:
Vhodné pro obchodníky, kurýrní a spediční firmy, servisní služby s převažujícím městským provozem.
Rozvážkové vozidlo pro kurýrní firmy - časté starty a zastávky na krátkých trasách v centrech měst kde se dnes již běžně objevují omezení pro vozidla s vyšší úrovní emisí. Hotelové mikrobusy, letištní transfer, školní autobusy a pojízdné dílny různých servisních služeb. Služební vozidla policejních, protipožárních, záchranných a jiných složek kde počet najetých kilometrů za časové období mluví pro snadnou návratnost Sprinteru NGT. Ekologické hledisko provozu takového vozidla pozitivně působí na „image“ provozovatele.

Veškeré údaje vycházejí z dostupných pramenů od výrobce vozidel.

PR

Hošek Motor